生物柴油-柴油发动机EGR系统的标定

进行生物柴油-柴油发动机EGR系统的标定研究。采用真空度控制EGR阀开度,实现废气再循环量的调节。通过发动机台架试验进行EGR阀真空度的匹配标定,采用点工况法进行试验方案设计,基于发动机的经济特性、动力特性和排放特性综合优化建立评价模型,求得最佳EGR阀真空度MAP。结果表明,在同一油门开度下,随着发动机转速的增加,最佳EGR阀真空度先升高后降低;同一转速下,随着发动机负荷的增加,最佳EGR真空度先增大后逐渐减少。

不同后处理装置生物柴油发动机颗粒多环芳烃排放

基于一台高压共轨柴油机,利用台架试验采样和离线分析,研究了燃用生物柴油混合燃料BD20使用不同后处理装置(DOC、DPF和CDPF)对柴油机的颗粒多环芳烃(PAHs)排放特性、成分和毒性的影响。研究结果表明:燃用生物柴油混合燃料BD20引起了柴油机颗粒物中PAHs质量比升高和颗粒物毒性增强;不同后处理装置均降低了柴油机的颗粒PAHs排放和毒性,DOC可降低颗粒PAHs排放约30%,使颗粒物毒性降低约20%;DPF和CDPF可去除排气中大部分颗粒PAHs,使颗粒物毒性降低60%以上,使排气毒性降低85%以上,可有效地实现对生物柴油发动机颗粒PAHs排放和毒性的控制。

基于生物柴油发动机的不同后处理装置颗粒物数量排放特性

基于一台燃用生物柴油BD20的发动机开展台架试验，利用EEPS粒径谱仪研究了发动机无后处理装置及使用DOC、DOC＋PO（：和DOC＋CDPF等后处理装置时排气颗粒物数量和粒径分布等排放特性。研究结果表明：DOC主要可降低粒径30～50nm的细小颗粒物数量，POC在DOC的基础上可进一步降低细小颗粒物数量，但对粒径较大颗粒物数量的控制作用不强，CDPF可明显降低粒径大于10nm的颗粒物的数量；DOC、DOC＋POC和DOC＋CDPF均降低了总颗粒物数量排放，对颗粒物数量的转化率分别为5％～35％、15％～35％和80％～99％，其中POC和CDPF所分担的转化率分别为5％～25％和55％～95％，采用CDPF是全面高效降低生物柴油发动机颗粒物数量排放的后处理技术手段。

生物柴油发动机的排放特性研究

通过对柴油发动机燃用生物柴油与柴油的排放性能的试验研究表明,在发动机相同工况条件下,与燃用柴油相比,燃用生物柴油可改善发动机的燃烧过程,大幅降低HC、CO和微粒的排放,但NOx和CO2排放量有所增加。

乙醇-生物柴油-柴油发动机燃烧模拟及研究

利用fire软件建立了柴油机燃用乙醇-生物柴油-柴油燃烧模型,简化成封闭系统进行分析计算,并对模型进行了验证。通过仿真计算,相对于燃用柴油:1)发动机燃用混合燃料,缸内最高压力大于燃用柴油最大压力为7.82 MPa,增大了4.7%;2)燃用混合燃料的缸内平均温度最大值为1 576.42 K,温度升高了2.3%;3)混合燃料的放热率峰值为65 J/deg,增长了18.2%;4)NO生成物的增加,增幅为3.5%;soot排放量明显降低,最大降幅57%。

生物柴油发动机燃烧和排放的数值模拟

针对一款轻卡用立式、直列、水冷、四冲程、电控直喷、高压共轨、带废气旁通阀的涡轮增压中冷柴油机,采用计算流体动力学(Computational Fluid Dynamics,CFD)软件AVL-FIRE和试验相结合的方法,建立发动机缸内燃烧的三维仿真模型,对生物柴油发动机缸内燃烧、排放物形成以及废气再循环(Exhaust Gas Recirculation,EGR)率对其排放的影响进行仿真分析。结果表明:相比于纯柴油,生物柴油滞燃期缩短,燃烧始点提前,缸内爆发压力曲线整体前移,燃烧持续期略延长;相比于纯柴油发动机,生物柴油发动机碳烟(soot)排放量明显降低,氮氧化物(NO_x)排放略有上升;在不明显影响soot排放量的条件下EGR能显著降低生物柴油发动机NO_x排放,表明生物柴油发动机对EGR的容忍度增强。

添加乙醚和乙醇对发动机燃用生物柴油-柴油混合燃料燃烧性能的影响

该实验研究的目的是评估使用乙醚和乙醇作为生物柴油-柴油混合燃料的添加剂时,对直喷式柴油发动机燃烧特性的影响.测试燃料分别表示为B30（体积分数为30％的生物柴油和70％的柴油）,BE-1（体积分数为5％乙醚,25％的生物柴油和70％的柴油）和BE-2（体积分数为5％乙醇,25％的生物柴油和70％的柴油）.结果表明,在发动机小负荷时,BE-1的峰值燃烧压力,峰值压力升高率和峰值放热率与B30相似,比BE-2的高些.在发动机大负荷时,BE-1的峰值燃烧压力,峰值压力升高率和峰值放热率最高,而B30是最低的.与BE-2和B30相比,发动机燃用BE-1的性能最好.

添加乙醚和乙醇对发动机燃用生物柴油-柴油混合燃料排放性能的影响

研究目的是评估使用乙醚和乙醇作为生物柴油-柴油混合燃料的添加剂时,对直喷式柴油发动机排放特性的影响。测试燃料分别为B30(体积分数为30%的生物柴油和70%的柴油),BE-1(体积分数为5%的乙醚,25%的生物柴油和70%的柴油)和BE-2(体积分数为5%的乙醇,25%的生物柴油和70%的柴油)。结果表明:与B30相比,BE-1的燃油消耗率略低;在发动机大负荷时,BE-1和BE-2排放的烟度急剧减少;BE-2的氮氧化物(NOx)排放量略高,BE-1和BE-2的碳氢化合物(HC)排放量略高,但一氧化碳(CO)排放量稍低。

添加乙醚和乙醇对发动机燃用生物柴油-柴油混合燃料排放性能的影响

1引言生物燃料（如醇类、生物柴油）已被提议作为内燃机的的代用燃料。特别是,生物柴油作为柴油的替代品已得到了广泛的关注,因为它是可生物降解的、无毒的,且燃烧时能够显著地降低污染物排放量和二氧化碳（CO2）排放。许多研究表明,在柴油发动机上燃用生物柴油可以降低碳氢化合物（HC）,一氧化碳（CO）和颗粒物（PM）的排放量,但氮氧化物（NOx）的排放量会增加。

采用直喷柴油发动机评价生物柴油清净性的台架试验方法研究

建立了采用直喷柴油发动机评价生物柴油清净性的台架及其试验方法,包括试验部件及台架系统的确定。通过参照欧洲柴油清净性台架的试验方法,设计了试验参数和试验程序,确定了试验评价指标。通过使用B10、B20生物柴油进行试验,证明建立的直喷柴油发动机评价生物柴油清净性台架的试验方法具有区分性。

斯堪尼亚推出新欧VI V8生物柴油发动机

近日．斯堪尼亚推出了可以使用100％生物柴油的16LV8欧V1柴油机，其功率为580马力。

餐饮废油生物柴油中甘油和硫含量的同步优化

为提高餐饮废油生物柴油的品质,降低其甘油和硫含量,分析了离心、静置、水洗-旋蒸3种方法的脱甘油效果,以及氧化、吸附(活性炭作吸附剂)2种方法的脱硫效果,并对甘油和硫含量进行同步优化研究。结果表明:在3种脱甘油方法中,水洗-旋蒸的脱甘油效果最好;氧化脱硫在将硫化物脱除的同时会导致生物柴油的损失,并降低生物柴油的氧化稳定性,与静置和超声氧化脱硫相比,搅拌氧化脱硫的效果较好,脱硫率和生物柴油损失率分别为28.5%和2.0%;在活性炭用量为2%时,脱硫率较高,为23.8%;水洗-旋蒸可以有效地对生物柴油中甘油和硫同时脱除,脱除后的硫、甘油单酯、游离甘油、总甘油含量分别为9.31 mg/kg、0.182%、0.008%、0.054%,脱除率分别达到11.9%、64.3%、78.9%和68.4%,符合GB 25199—2017附录C中BD100生物柴油标准要求。因此,实际生产中可以采用水洗-旋蒸的方法对生物柴油中的甘油和硫进行同步脱除。

基于振动信号的柴油发动机缸压恢复

气缸压力作为发动机的重要指标,直接反映了发动机燃烧状态的好坏。由于发动机的运行条件复杂,多数条件下为非平稳状态,如何提高发动机在多工况下的缸压识别精度成为了缸压恢复的难点。提出了一种利用振动信号恢复缸压的新方法,以振动信号的最大熵谱密度作为特征,并采用道格拉斯-普克算法对输入输出向量进行了降维处理,利用遗传算法优化的多隐含层BP神经网络有效恢复了多工况下的柴油发动机缸压曲线。经试验测得:经平均化后的缸压曲线峰值最大恢复误差为0. 05 MPa,位置误差最大为0. 6°CA,满足缸压恢复的精度要求。

柴油发动机在不同负荷下排放颗粒的特性

引言过去发表的有关柴油机排放物的健康效应研究主要集中于生物应苔的测定,而很少或者不关心发动机操作条件或排放物本身的特性,因此,通常研究的生理学应答同燃料,发动机类型,转速和负荷条件或其它操作参数无关,选择这些参数可以使发动机的排放物对健康影响减至最小。目前的研究中,我们采用一个标准过程的四冲程客车柴油发动机,确定它的颗粒排放物特性,附文中测定了艾姆斯微生物中颗粒物的生物效应。

金属-有机骨架固载型非均相催化剂高效制备生物柴油

生物柴油是一种绿色可再生能源,是石化柴油的潜在替代品。对于生物柴油的生产,多相催化剂具有可重复使用性能,易于与反应体系分离,满足清洁生产的需求。然而,多相催化剂的催化活性受到活性位点分散度、有效活性位点的量和催化剂稳定性的限制。金属-有机骨架材料(MOFs)具有较高比表面积、较大孔隙率、孔径均匀和易于功能化等特性,是制备生物柴油的催化剂的理想载体。文章简述了基于MOFs的固体催化剂在酯交换反应中的应用研究。

用海藻作柴油发动机燃料

伦敦一家公司宣布,它的研究人员发明一种能够将微型海藻加工成柴油发动机燃料的方法。 在一组由可接受阳光的玻璃管构成的生物反应器里培育出小球藻,再借助离心机使小球藻脱水,烘干,然后碾磨成粉末。这些粉末与空气一起喷入发动机气缸。排放的气体中由于含有大量的一氧化碳和氧化氮,可再送回生物反应器作为海藻生产的肥料。当发动柴油机时,

1～9月柴油发动机市场要览及后市发展趋势

一、2003年前三季度国内发动机市场概况 2003年前三季度国内发动机企业共生产发动机2894692台,同比增长44.37%,比去年同期增幅高出16.36个百分点;共销售发动机2803624台,同比增长40.65%,比去年同期增幅高出11.85个百分点.2003年前三季度发动机产销率为96.85%,比去年同期降低2.54个百分点.库存略有上升.