电动汽车行星齿轮式无级变速器建模与仿真

提出一种差动式行星齿轮式无级变速器,对其结构和原理进行了介绍,推导了其数学模型,结合某电动汽车,在Matlab的Simulink环境下,对此电动汽车的动力性能进行了仿真。仿真结果验证了本变速器和所建模型的可行性和正确性,为产品设计开发提供参考。

搭载无级变速器纯电动汽车动力性

纯电动汽车是以蓄电池为能量来源,以电动机作为驱动系统的新能源汽车。在研发阶段设计选择动力系统的参数,充分的利用和协调各部分的性能就显得十分重要。介绍了在已知电动汽车整车参数的情况下,根据电动汽车性能要求,计算选择电动机,并根据整车性能和电动机的参数设计FGR的传动比和EMCVT的传动比,比较FGR和EMCVT的最高车速、加速时间和爬坡能力方面的性能,为电动汽车与变速器的匹配奠定理论基础。

纯电动汽车与无级变速器匹配控制策略的建模与仿真

为了更好地节约电动汽车电池能量、增加其续航里程及满足电动汽车在不同工况下的行驶要求。通过对机械电子式无级变速器的速比控制目标与要求进行分析,将驾驶员加速踏板的变化解释为瞬时的功率需求。利用MATLAB/Simulink和Cruise两种软件的各自优势,在MATLAB/Simulink环境中设计了一种经济性和动力性折衷的速比PID控制器以实现速比控制;在Cruise中搭建了整车模型,将Simulink中的模型以API形式导入并进行联合仿真分析。最后得出搭载EMCVT应用本文速比控制策略的电动汽车比搭载固定速比减速器的电动汽车加速时间短,爬坡能力更强,节约电池能量,续驶里程更长。

基于纯电动汽车的精简型无级变速器速比设计和成本分析

电动汽车当前阶段的首要设计目标是获得与传统汽车相近的驾驶性能和续驶里程,且制造成本要控制在合理范围。为实现这一目标,提出了一种精简型无级变速机构,并对采用了固定速比减速器和精简型无级变速器的两种纯电动汽车的驾驶性能和能源利用率进行对比。结果表明,相比于固定速比减速器,精简型无级变速器提高了电机的工作效率且减少了电能消耗,同时整车制造成本和使用费用也有所降低。

混合电动车辆复式电力机械无级变速器的控制策略

本文为双型电力机械无级变速器(EVT)混合电动车辆推荐了一个操纵策略,首先,进行网络分析估算复式EVT与速比有关的效率,由网络分析发现,当功率循坏发生在电驱动变速器时,EVT效率降低,而EVT在速比范围内工作时,可提供相对高的系统的效率,这就要求操纵策略应从动力系总效率观点出发而不只是内燃机的热效率。为了开发复式EVT的操纵策略,采用反向基础控制求出包括EVT的HEV动力系的动力学方程式,以及指定马达转矩控制算法。在HEV动力系动态模型的基础上,采用Cruise和MAT-LAB/Simulink开发了一个HEV模拟器。该模拟结果指出,本文推荐的操纵策略可以操纵发动机在预定速比范围内具有相对高的效率,它比常规控制方法提供的燃油经济性有所改进。这是基于变速器效率可以用于HEV复式EVT设计要求的操纵策略。

匹配纯电动汽车的无级变速器参数研究

目前,纯电动汽车多搭载单级减速器以适应不同工况,但由于单级减速器的局限性使得驱动电机在多工况下无法工作在高效率区间,尤其是在高速行驶时,汽车阻力增大,此时驱动电机工作在恒定功率工况,导致中后段加速能力降低,影响高速行驶的安全性,同时高车速时驱动电机效率降低,导致整车续航里程下降,经济性降低,因此对纯电动汽车匹配CVT无级变速器具有重要意义。

并联混合电动车辆采用无级变速器速比控制对燃油经济性的改进

考虑到并联混合电动车辆(HEV)动力系响应滞后,建议采用无级变速器(CVT)速比控制方法来实现HEV的燃油经济性的改进。在该方法内,由估算于动力系响应滞后之后根据车辆速度来修正目标CVT速比,并推荐一个加速图谱来估算响应滞后的车辆速度。该CVT速比控制方法采用HEV台架试验机试验证实。根据试验结果,可以看到用修正速比控制方法发动机工作迹线比用常规CVT速比控制对于适度加速模式可以有更有效换档范围,故能给出最佳的燃油经济性。此外,还采用HEV动力系模型对联邦城市驱动计划性能仿真进行估算响应滞后对燃油经济性的影响。仿真结果表明作为响应滞后采用修正CVT速比增大可以实现最佳的燃油经济性。但在实际应用中,要求最佳燃油经济性和加速性能之间进行折衷。

一种电磁耦合无级变速器的性能分析(英文)

提出一种具有强电磁耦合特性的电磁耦合无级变速器,介绍了其工作原理和电磁特性。针对该装置接电池和不接电池的两种配置结构,分别讨论了可能的工作模式。基于内转子绕组与定子绕组之间的互感可忽略的特点,推导出ECVT的数学模型。利用提出的电磁计算公式,给出了两重气隙磁场的磁通密度、反电动势、磁通和齿槽转矩的稳态曲线。通过对其接电池时的瞬态工况仿真,验证了工况分析的合理性。在同等车载条件下与常规自动变速器相比,装有电磁耦合无级变速器的车辆有更好的燃油经济性。

电磁滑差无级变速器及其在小型汽车中的应用

通过分析电磁滑差无级变速器(EMCVT)的结构和工作原理,发现该系统能使发动机工作于较理想的工作点,具备比常规级联式电传动系统较高的效率,且可省去离合器及发动机起动器等优点。在此基础上,研究了该无级变速系统应用于小型混合动力汽车的数学模型、整车控制策略,并利用Matlab/Simulink对整车的性能相关仿真。结果表明装备电磁滑差无级变速器汽车的发动机工作效率明显提高,油耗也进一步接近最小燃油消耗曲线。

一种电动汽车无级变速器速比控制方法设计

当前电动汽车在制定动力总成控制策略时主要聚焦于电机的工作状态,而忽视了无级变速器的运行状态,这导致其应用经济性不佳。鉴于此,本次将无级变速器作为一个整体纳入考虑范围,设计一种无级变速器速比控制方法,以期优化电动汽车运行的整体经济性。先明确发动机转矩与燃油消耗率、驱动电机转矩与电能消耗间的变化规律。据此找到最小燃油-电能消耗线上或小幅度范围内、且不超出无级变速器速比范围的对应速比,取得不同车速下基于最优经济性的传动系统速比,即目标速比。然后将其与当前速比的误差作为控制项,利用控制器按照控制律完成速比控制。最后,设置实验验证所提方法的先进性。测试结果表明:应用所提方法,其在相同时间内行驶距离更远,且百公里所消耗的燃油量和电能更低。由此可表明,所提方法不仅能够精准控制不同工况下的速比,且能够显著提高电动汽车的应用经济性,应用效果较好。

基于模糊PI的CVT用电动油泵控制研究

为了改善无级变速器(CVT)液压油泵存在较大溢流损失的问题,采用永磁同步电机驱动的电动油泵作为CVT的供油源,提出一种基于模糊PI的控制算法。该算法在矢量控制结构的基础上,利用模糊控制对PI控制器进行参数修正,以解决传统PI控制不能满足复杂控制系统的需求。为了验证该算法的有效性,在MATLAB/Simulink中完成两种算法下电机控制系统模型的搭建,并对控制结果进行比较分析。并完成CVT极限工作环境即车辆紧急制动工况下电动油泵基于该算法的仿真。结果表明:所提出的控制策略能够有效提高系统响应速度和抗干扰能力,并且基于该算法的电动油泵能满足CVT正常工作需求。

雪佛兰沃蓝达(Volt)混合动力轿车4ET50无级电控自动变速器动力传递

一、概述 雪佛兰沃蓝达（Volt）将于2011年底引进国内,作为全球首款增程型电动车,沃蓝达能提供高达570km的总行驶里程。其运行模式有两种：电池电力驱动和增程型电力驱动。＂

凯迪拉克凯雷德混合动力电子无级变速器(EVT)动力传递路线

一、基本参数与结构特点 1．结构特点 双模式混合动力车采用的是双模式变速器，又称为电子无级变速（EVT），其内部总体构造如图1所示，主要部件组成如图2所示，它配备了2个输出功率为60kW的3相交流电动机，3套简单行星齿轮组和4个离合器。EVT与6速液压自动变速器使用相同的控制电磁阀总成（带阀体和TCM），配有一个辅助变速器油泵（ATFP），该油泵在Autostop模式时用于保持变速器内管路压力。

搭载机电控制CVT电动汽车再生制动变速策略

基于对机电控制无级变速器工作原理的分析,提出电动汽车搭载机电控制无级变速器的结构方案,并相应地建立了电机数值模型、电池充电数学模型和机电控制无级变速器速比控制模型。综合考虑电机效率、机电控制无级变速器效率、电池荷电状态和整车特性,提出了再生制动时机电控制无级变速器的变速策略。在MATLAB/Simulink仿真平台上,搭建了系统再生制动性能仿真模型,并对搭载机电控制无级变速器的电动汽车再生制动性能进行了仿真。结果表明,采用所提出的变速策略与传统两挡变速策略相比,能更好地发挥电动汽车性能,提高再生制动过程中的能量回收率。通过台架试验,验证了仿真结果的有效性。

双转子电动机工作原理及数学模型

双转子电机是一种新型的能量变换装置,具有两个机械端口和两个电端口,可以灵活地实现能量传递。介绍了双转子电机的工作原理,建立了简单的数学模型,对电机的主要损耗作了分析,并就双转子电机当前研究的主要内容及技术难点作了详细的阐述,最后提出了双转子电机的研究方向。

电动汽车新型无级变速器的特性分析及仿真

针对电动汽车对传动系的节能要求较高,提出了一种可搭载于电动汽车上的新型行星齿轮无级变速器(planetary gear continuously variable transmission,P-CVT),从P-CVT的机械结构推导出其基本构件间的转速关系和扭矩的关系,并从能量守恒的角度对这两个关系进行了理论验证,最后通过ADAMS工具对一个具体实例进行动力学仿真。仿真结果证明了该变速器的输入、输出扭矩与速比之间并无直接关系,可以实现无级变速条件下的高速大扭矩输出。具有能效较高、调速平稳、控制简单的特点。

全新一代林肯航海家Nautilus混动版

售价:36.88万~46.88万元重新定义美式豪华SUV全新一代林肯航海家混动版标配2.0L双喷射涡轮增压发动机,可输出最大功率207 kW,最大扭矩407 N•m。这套动力组合搭配eCVT电控无级变速器,采用Power Split动力分流混动技术,实现WLTC工况下1129 km超长续航的同时,油耗低至每百公里6.64 L。全新混动车型独有外观配色“电光银”,蓝底林肯星徽标、蓝色车型铭牌等专属细节,彰显混动版车型独特身份。还升级二排舒享座椅,支持电动座椅靠背角度的无级调节、电动腿托延长调节和座椅按摩功能。

混合动力电动汽车的研发实践

混合动力汽车HEV(HybridElectricVehicle)有两个以上的动力源,通过加速助力、再生制动、怠速启停等措施和系统能量管理,可实现比常规汽车CV(ConventionalVehicle)更好的动力性、经济性和排放性能。采用集成发电机/电动机ISG(IntegratedStarterandGenerator)和ISG控制器作为助力装置,采用蓄电池和电池管理系统作为能量平衡单元,采用多能源动力总成管理系统作为混合动力系统的中央控制单元,分别采用手动变速器MT(ManualTransmission)和自动变速器CVT作为混合动力汽车的传动系统,完成了两款混合动力电动汽车样车的研制。

ECVT调节电动机技术条件初探

介绍了电控无级自动变速器ECVT的技术特点;同时强调了在电控无级自动变速器系统中,调节电动机是变速器实现其功能的关键零部件之一。由于调节电动机频繁启动,频繁换向,连续运转,且输出转矩变化范围大,工作电流大,同时工作环境温度也较高,这就要求该电动机可靠性好,工作寿命长。目前电控无级自动变速器调节电动机多采用永磁直流电动机。通过对某车型ECVT调节电动机结构的分析,初步探讨了ECVT调节电动机的工作特点和技术条件。

功率分流混合电动车辆模型的演算和实验论证

由于环保和效率等原因混合电动车辆(HEVS)已经具有很大的吸引力。一个典型的HEV由两个动力系统:一个是普通的动力源如一台汽油机、一台柴油机或一组燃料电池和一个电动系统(包含一台电动机和一台发电机)组成,它可能产生比普通车辆高的燃油经济性。而且,这样的车辆不需要外部充电,而在其内部存在燃料基本设施。HEV的功率分流动力系统构造的独特的HEV动力系统结构串联和并联型式的优点。但是操纵功率分流HEV动力系统要求一个完善的控制系统。设计这样的控制系统要有适当精确的HEV装置的平面模型。对于串联和并联型式的大量研究已经开发了许多动力平面模型。但一个完整的和有效的功率分流HEV动力系统的动力模型尚处于初期阶段。本文提出了在不同传动条件下可实际地和重复所有静态和瞬态现象的功率分流动力系统HEV的动力模型。首次表明了数学推导和这种平面模型和构件的表达,其次是通过计算机仿真分析、验证及性能鉴定和试验车辆在Ford公司性能道路试验实测进行比较。该模拟和实验结果的极好的吻合证实所引导的平面模型的精确性和正确性。因为该平面模型是综合用型谱方法论的系统定向子系统建立的,它很容易改变子系统的功率。开发该平面模型是用来分析和了解动力系的控制动力学,子系统和构件间的干扰以及由于工况和波动的影响的变化的系统瞬变。该平面模型也可用于车辆系统控制器的开发,能量管理战略的估价,结果的解析,编码算法的证明,及其中其他许多目的。