电动汽车驱动系统维修技术讲座(二十六)

(2)前桥的电动控制单元J1234。前桥电动控制单元J1234的内部与后桥电动控制单元J1235的内部类似,只是其结构不同,所以适合于前舱,如图263和图264所示。但是,从技术角度来看是完全相同的。

电动汽车驱动系统维修技术讲座(二十八)

在没有驱动轴或运输盖的情况下,三相电流驱动装置最大可在其纵轴上倾斜2°(如图283所示),而不会漏油。带运输盖的情况下,可倾斜35°。同样,无论是否安装了驱动轴或运输盖,传动装置的倾斜不得超过35°(如图284所示)。如果漏油,必须将油完全排空,然后重新注入《车间维修手册》中规定的油量。

电动汽车驱动系统维修技术讲座(二十九)

(14)拔出卡销,脱开电机水泵出水管总成,如图292所示。(15)放置维修液压托架固定前驱动电机总成,如图293所示。(16)拆卸前电机悬置总成(左)固定螺栓,如图294所示。扭矩:(130±7)N·m。(17)拆卸前电机悬置总成(右)固定螺栓,如图295所示。扭矩:(130±7)N·m。(18)缓慢降下并抬出前驱动电机总成,如图296所示。

电动汽车驱动系统维修技术讲座(二十四)

6.直流母线过压故障P1A67首先使用整车钥匙上电复位3次,如果不能清除该故障,排查高压电池端输出电压是否正常,如正常请更换电机控制器总成,具体流程如图234所示。

电动汽车驱动系统维修技术讲座(一)

-、奥迪e-tron(一)前桥电驱动装置电机(1)前桥电驱动装置电机,如图1所示。(2)扭矩-功率特性曲线,如图2所示,电机代码EASA,规格如表1所示。(二)后桥电驱动装置电机(1)后桥电驱动装置电机,如图3所示。(2)扭矩-功率特性曲线,如图4所示,电机代码EAWA,规格如表2所示。

电动汽车驱动系统维修技术讲座(十三)

(四)两速后桥变速器1.总体Taycan Turbo/Turbo S 2020年款标配轴向平行的两速后桥变速器。后桥变速器设计为三轴变速器。Taycan Turbo/TurboS2020年款的后桥变速器标配可控差速锁。两速后桥变速器如图129所示。

电动汽车驱动系统维修技术讲座(十二)

六、2020年保时捷Tayan(YIA)(一)总体Taycan Turbo/Turbo S 2020年款在前桥上配备了具有单速变速器的电机,在后桥配备了具有两速变速器的电机(也称为电驱动电机)。带变速器的电机的位置,如图115所示。为了提高性能,后桥变速器提供两个前进挡。图116显示了由前桥扭矩和后桥扭矩组合两个前进挡产生的可用车轮扭矩。

电动汽车驱动系统维修技术讲座(七)

(三)引言e-tron GT和RS e-tron GT(车型F8)的前桥和后桥上装有永久励磁式同步电机。电机的功率密度很高,这就能使得车辆能实现非常好的运动式响应特性。电机的区别在于转子/定子组的有效长度,另外前桥和后桥上的功率电子装置也是不同的。前桥功率电子装置最高能应对300A的电流,后桥功率电装置最高能应对600A的电流,如图66所示。

电动汽车驱动系统维修技术讲座(六)

如图56所示,冷却液首先流经电力电子设备的冷却套。然后通过密封连接器元件进入围绕电动机的冷却套中。除了电力电子设备和定子绕组的废热外,冷却液还从油/液体热交换器中吸收热量。油/液体热交换器的底部包含在电动机的外壳中;顶部通过螺栓盖密封。传动装置部件如图57所示。运输注意事项。

电动汽车驱动系统维修技术讲座(十七)

控制单元的位置如图174所示。8.电机电子装置控制单元电机电子装置控制单元位于行李箱盖后方的左后部,如图175所示。注意:如果更换了电机电子装置控制单元或变速器,则必须使用PT3G检测仪对新部件进行编程,并且必须删除或传输长期修改。必须始终遵守当前维修车间参考资料和检测仪软件中的说明和规范。

一种基于TMS320F2812的电动汽车电驱动系统

详细介绍了一种基于DSP TMS320F2812的电动汽车电驱动系统的设计方案。该方案中的硬件主要包括逆变器及其驱动电路,传感器、保护信号及接口电路,信号处理电路3大模块,并结合驱动电路,提出了一种简单易行的限流保护技术。在软件方面,主要强调了电流采样问题,研究了不同PWM控制对转矩的变化。实验表明,采用该方案,电动汽车运行安全可靠,而且可以有效地降低成本。

基于BQZSI与MRAS的电动汽车驱动控制与改善

在电动汽车中,基于DC-DC变换器级联的电压型逆变器被广泛应用,为了获得负载侧较高的电压通常需提高直流侧电压,但这样做增加了额外成本。为避免因速度传感器带来的硬件复杂以及实现能量的双向流动,文中采用了基于准双向Z源逆变器(BQZSI)与模型参考自适应(MRAS)对电动汽车驱动系统进行设计与控制。但考虑到该系统在低速或频繁启动时控制性能不佳的问题,故采用模糊逻辑控制器对该系统进行了改善使之在较低的速度下依然有较高的控制精度与性能。最后,通过仿真验证系统的可行性与性能的改善。

宽禁带碳化硅功率器件在电动汽车中的研究与应用

以碳化硅(silicon carbide,SiC)为主的第3代半导体技术突破了硅材料半导体器件在耐压等级、工作温度、开关损耗和开关速度上的极限,能够显著减少电力电子变换器的重量、体积、成本,提高电力电子系统的性能。一直以来,高功率密度电动汽车电力驱动系统一直是新一代大功率电动汽车发展的主要挑战,而宽禁带功率器件的应用,将对新一代电动汽车特别是混合电动汽车的发展产生重要影响。论文主要介绍SiC功率半导体器件的发展,对SiC器件在电动汽车中的研究现状与应用前景进行分析和展望,最后探讨SiC器件在电动汽车电力驱动系统应用中面临的主要问题。

电动汽车高性能永磁电机转矩脉动与电磁振动抑制方法研究

转矩脉动和电磁振动是制约内置式永磁同步电动机在电动汽车领域应用的两项重要因素,目前工程中通常采用定子斜槽或转子磁极分段方法对其进行抑制。对定子斜槽和转子磁极分段两种方法进行了全面的分析和对比,为高性能电动汽车永磁电机尤其是内置式永磁电机的转矩脉动和电磁振动抑制提供技术参考。通过有限元模型全面对比了两种电机的齿槽转矩、反电动势、电感参数、磁阻转矩、不同供电方式下瞬态转矩等多方面电磁性能;建立了电机的耦合多物理场模型,分别计算对比了激振力、模态频率和振动加速度响应等电磁振动属性。最后,分别制作了转子磁极分段电机和斜槽电机样机,进行了全面的电机试验,并与仿真结果进行了对比验证。结果表明,转子磁极分段电机在大负载大惯量的工况下能够达到与斜槽电机相近的力能品质,且对电磁振动具有较好的抑制效果。相比斜槽电机,转子磁极分段电机有助于降低电机加工的成本与难度,受轴向长度的制约较小。

国家标准GB/T《电动汽车用驱动电机系统功能安全要求及试验方法》起草组会议在株洲召开

2019年12月18日-19日,国家标准GB/T《电动汽车用驱动电机系统功能安全要求及试验方法》起草组第一次会议在株洲召开。本次会议由中国汽车技术研究中心有限公司标准化研究所(全国汽车标准化技术委员会汽车电子与电磁兼容分技术委员会SAC/TC114/SC29秘书处,以下简称"秘书处")主办,株洲中车时代电气股份有限公司承办。来自中汽中心、中车时代电气、中车电动、长安新能源、北汽新能源、泛亚、吉利、比亚迪、广汽研究院、上海大郡、海拉、华域麦格纳、华为、汇川、华域电动.

本特勒加快合作步伐，持续实施2025年战略规划

本特勒加快合作步伐,持续实施2025年战略规划,进一步发展核心业务,并积极研发电动汽车解决方案,为客户开发量身定制的解决方案。2019上海车展,本特勒展出了电动汽车驱动系统2.0,从此,本特勒电动汽车驱动系统取得巨大进展。近期,本特勒又宣布了一项新的战略,即增加对核心业务的关注。