电动车动力总成噪声品质粒子群-向量机预测模型

为了实现电动车动力总成噪声品质的预测,以某集中驱动式电动车为例,在考虑动力总成辐射噪声品质频域特性和已设立的敏感频带能量比这一客观评价参数的基础上进行了心理声学参数,即响度、尖锐度、粗糙度、抖动度、语音清晰度等与主观评价的相关性分析,由此建立了电动车动力总成噪声品质粒子群支持向量机预测模型,内容涉及采用支持向量机建立噪声品质预测模型、利用粒子群优化算法对向量基惩罚因子及核函数参数进行优化,最后验证了敏感频带能量比评价参数的有效性。研究结果表明:敏感频带能量比与主观评价相关度达到0.946,可以较好地反映主观感受;基于粒子群支持向量机的噪声品质预测模型的平均相对误差和最大相对误差分别为2.0%和6.7%,表明以敏感频带能量比作为输入特征的粒子群优化支持向量机模型,在电动车动力总成噪声品质的预测精度上优于基于遗传算法优化及网格搜索优化的预测模型。

电动车动力系统测试平台的设计与实现

采用模块化设计方法研制了一套大功率、宽转速的电动车动力系统测试平台,可针对不同类型的电动汽车驱动电机、控制器和动力总成等进行单部件及系统测试,可适应不同通信协议的电机CAN通信配置,且可进行自定义路况试验(包含电惯量模拟)。主要从测试平台总体设计原理,测试平台测控系统设计和试验结果分析3个方面进行分析。结果表明,该测试平台能够满足不同类型的宽转速范围的电机及控制器的测试需求。

青藏铁路动力集中电动车组研究

本研究分析了青藏铁路动力集中电动车组的主要技术参数、结构特点及关键技术,为青藏铁路电动车组研制提供技术支撑。

基于神经网络的电动车动力总成噪声品质预测

以某集中驱动式电动车不同车速匀速行驶时采集到的动力总成噪声样本为研究对象,基于心理声学客观评价参数进行了主客观评价相关性分析,分别使用多元线性回归分析、BP神经网络和广义回归神经网络建立噪声品质预测模型,并对声品质预测结果进行了对比分析。结果表明,广义回归神经网络模型对于噪声样本烦躁度的预测精度高于多元线性回归模型和BP神经网络预测模型,能够更好地反映客观评价参数和主观感受的非线性关系,可用于电动车噪声品质的预测研究。

基于模糊控制的混合动力电动车再生制动系统的建模与仿真

基于模糊控制理论,建立了某混合动力车再生制动控制策略。选取制动踏板位置、车速及电池SOC作为模糊控制器输入,设计了适于能量回收的制动力分配规则和模糊控制器。建立了电机、蓄电池和车轮动力学等模型,对不同初速下的再生制动进行了仿真。结果表明,基于模糊控制的制动力分配策略,不需要精确的数学模型,且有较好的鲁棒性和应用价值。

单电机强混合动力电动车辆的动态协调控制

为减小或消除单电机式强混合动力电动车辆在纯电动模式与发动机驱动模式间切换时产生的动力系统冲击,提出了发动机起动过程的转矩协调控制策略和发动机退出过程的转矩补偿控制策略。转矩协调控制策略包括起动模式下的发动机起动阻力转矩补偿控制和调节模式下的发动机过冲转矩平衡控制,转矩补偿控制策略利用电机补偿发动机退出过程中动力系统转矩的变化。台架和实车试验结果表明了该动态协调控制策略可确保发动机的快速平稳起动和发动机退出时不产生动力系统冲击。

混合动力电动车能量匹配的仿真研究

研究了混合动力电动车 (HEV)的能量来源和运行中的消耗形式 ,给出了串联性HEV的能量流动模型 ,并对其进行了仿真研究 ,其结论和研究方法可为HEV的设计和研究提供理论和实践基础。

基于CANoe的混合动力电动车TTCAN建模与仿真

针对混合动力电动车控制器网络的特点,使用对独占窗和仲裁窗分别调度的系统矩阵设计方法设计了时间触发CAN总线(TTCAN)协议。在对网络仿真系统CANoe进行二次开发、增加应用层和会话层模型的基础上,对所设计协议进行了仿真分析,并利用实车试验对仿真结果进行验证。结果表明:周期型信息实时性好、抖动小;事件型信息的实时性受仲裁窗调度的影响较大。

混合动力电动车电池荷电状态描述方法

提出一种新的描述电池荷电状态的定义方法 ,主要针对MH Ni动力电池 ,该电池通常意义下的额定容量为 8A·h ,并应用在一种混合动力电动车中 .混合动力电动车中动力电池的运行环境非常严酷 ,充放电倍率高 ,动态转换频繁 .通常的电池荷电状态定义方法适合于稳定负载的情况下 ,在动态负载的情况下就会出现不适应性 .原因是不能同时描述电池的静态和动态荷电状态 .新定义方法提出静态荷电状态SSOC(StaticStateofCharge)和动态荷电状态DSOC(DynamicStateofCharge)的概念 .静态荷电状态SSOC描述电池内部稳态的荷电量 ;动态荷电状态DSOC描述电池充电或放电时 ,电池内部电荷的饱和程度 .对上述定义的电化学原理进行了分析 ,并提出了初步的计算方法 .

混合动力电动车能源管理系统的研制与开发

能源管理系统是混合动力电动车的一个重要管理系统。该系统全面管理能源在电动车上的释放、存储、分配与回收,是实现混合动力电动车的关键技术之一。和其他同类系统相比,本系统具有抗干扰性好、可靠性高、控制简单、成本低等特点。该系统已经研制成功,试运行情况良好。

混合动力电动车CAN协议的实时性研究

在研究了控制器局域网络（CAN）通讯模型的基础上，提出了一种新的基于Poisson过程和几何分布的错误统计模型,并分析了模型参数与节点发送误码率的关系。在此基础上，运用建立的数学模型研究了混合动力电动车网络协议的通讯实时性,详细分析了错误统计模型中参数λ、波特率、传送周期和数据场长度4个重要因素对信息传送失败概率的影响.最终提出了基于CAN的车载控制网络的设计原则，如尽量采用多发送缓存的CAN控制器，尽可能延长传送周期和尽量压缩数据场长度等。

混合动力电动车TTCAN网络系统设计

根据某混合动力电动汽车控制系统结构和控制器网络对信息实时性的需求,设计了该车的TTCAN协议。基于现有CAN控制器开发了具有时间触发功能的通讯节点,并在设计中考虑了通讯干扰问题和时间触发精度问题。在此基础上,建立了混合动力电动车TTCAN网络系统进行了实验验证,结果表明所设计系统的时间触发精度达到了TTCAN协议要求。

基于CAN总线的串联式混合动力电动车控制系统

本文介绍了一种应用于串联式混合动力电动车的控制体系结构 ,构建了基于CAN总线的分布式电动车控制系统硬件平台 ,确定了系统的网络协议 ,并根据所提出的分布式结构设计了控制软件 。

串联式混合动力电动车电机驱动控制系统设计

阐述串联式混合动力电动车的动力系统结构,提出了基于CAN总线通讯和TMS320LF2407A为主控芯片的电机控制系统设计方案,详述了其软硬件设计。驱动系统台架试验运行表明,该系统能实现对电机的高性能控制以及与整车主控制单元进行安全可靠的CAN总线数据通信。

基于CAN总线的串联式混合动力电动车电机控制单元

阐述了串联式混合动力电动车的动力系统结构,以及电气驱动系统主回路的构建,提出了基于CAN总线通信的电动机控制单元设计方案,该设计采用TMS320LF2407A为主控制芯片。

混合动力源电动车典型车型精选

1混合动力电动车概述 本文集合20世纪90年代以来世界大汽车公司所开发的部分典型混合动力源电动汽车(HEV),并进行介绍. 复合动力电动汽车是由发动机、发电机和驱动电动机等动力总成构成.按现有的HEV的结构模型可以分为:

电喷发动机在混合动力电动车中的应用技术

汽车的普遍使用 ,使排放污染及石油消耗问题日益严重 ,采用电动汽车是解决问题的有效途径 文中对电喷发动机在串联式混合动力电动汽车中的应用技术作了研究 采用可编程序控制器设计了整车ECU(电子控制单元 ) ,用于对发动机的起、停及恒速运行进行控制 ;提出了变比例系数KP 的PID调节器 ,解决了在不同工况下 ,尤其是制动时 ,由于发动机卸载及驱动系统能量回馈引起的发动机超速的速度控制问题 ;同时对驱动系统的使能电路、三元催化器预热及二次空气喷射等系统进行了设计 实际运行表明 ,发动机运行平稳 。

混合动力电动车用LiFePO_4动力电池充电特性研究

针对混合动力电动车车载动力电池组由于单体电池性能差异易造成电池组充电特性不一致的问题,以磷酸铁锂动力电池为研究对象,从电池恒流和恒压充电原理出发,研究了恒流恒压充电阶段电池充电容量与充电电压、充电电流及充电时间之间的关系,并从电池欧姆内阻和极化内阻的角度,分析了恒流恒压充电过程中电池充电电压及充电电流与其内阻之间的作用关系,提出了利用恒流充电截止时间作为快速筛选电池充电容量的技术参数的方法。在此基础上,对某款10 Ah的磷酸铁锂方形铝壳电池进行了充电性能的实验分析。

混合动力源电动车和电动车的蓄电池

1概述 1.1混合动力电动车和电动车的电池 在内燃机汽车上,常常采用电池来作为发动机起动机和点火、照明、信号系统、刮水器和喷淋器,以及车载娱乐和通讯设备等装备的电源.它们所需要的电能容量较小,工作时间较短,并且是与发动机带动的电机共同组成汽车的电气装备系统.但是在混合动力源电动车(HEV)和电动车(EV)上,电池必须组合成具有强大电能的动力电源.电池除主要作为驱动动力能源外,还要向空调系统、动力转向系统等提供动力能源.另一方面还要为点火系统、照明、信号系统、刮水器和喷淋器及车载娱乐和通讯设备等装备提供低压电能.

200km/h动力分散型电动车组辅助电源改进的探讨

对我国最近试制成功的 2 0 0 km / h动力分散型电动车组辅助电源负载进行了分析与评论 ,建议取消辅助变流器 ,包括空调器在内的辅助电动机采用单相电动机 ,直接从主变压器辅助绕组取电 ;110 V直流电源也是经整流器得到。这样 ,既可以降低成本 ,又可以减轻电动车组重量。