电容放电式磁电机点火系统点火器的体外修复

目前,采用电容放电式磁电机点火系统的摩托车占绝大多数。在电容放电式磁电机点火系统中,点火器是关键且又复杂的一个部件。对于进口摩托车而言,因点火器故障而使摩托车不能正常行驶的事确实屡见不鲜。在此,介绍几例在一定条件下对电容放电式磁电机点火系统点火器的体外修复方法。

电容放电式点火系统的优化设计

本文分析了摩托车用的电容放电式点火系统的工作原理,建立了电容充电线圈与储电电容关系的数学模型,为电容放电式点火系统的设计提供了理论依据。

电容放电式点火系统无线电骚扰特性的主要影响因素分析(2)

火花塞气隙被击穿以后,Rg基本保持在定值,Rg两端的电压也基本维持定值Ub,二次侧线圈L2储存的能量沿着击穿通道电离火花慢慢放电,形成电感放电过程,等效电路如图5（c）所示。电感放电的特点是时间较长,放电过程使气缸内的燃料得到充分燃烧,以保证点火可靠,此阶段us为：

磁电机有触点式点火系统的故障检修

磁电机有触点式点火系统常见故障为火花塞不跳火或虽跳火但火花较弱,使发动机不能正常工作或无法起动.这就要查明原因,检查步骤如下.

浅析气体燃料发动机电容放电式点火控制系统

介绍了气体燃料发动机电容放电式点火系统的两种不同类型,并分析了电容放电式点火系统的基本工作原理及其优缺点,建立了电容充电线圈与储电电容关系的数学模型,为电容放电式点火系统的设计提供了理论依据。

磁电机有触点式点火系统的故障检修

磁电机有触点式点火系统常见故障为火花塞不跳火,或虽跳火但火花较弱,使发动机不能正常工作或无法启动。现将检查步骤与方法介绍如下: 1.

磁电机无触点式点火系统故障的检查

磁电机无触点式点火系统若出现故障,可将高压线从火花塞上取下,使高压线端头距离缸体4～6mm,打开点火开关,踩动启动杆,若高压线端头与缸体间有电火花跳过,则表明高压线以上点火电路良好,应检查火花塞的技术状况。若高压线端头与缸体间无电火花出现,说明高压线以上的点火电路出现故障。为较快地找出故障部位。

磁电机双电容能量叠加点火电路的设计与研究

基于摩托车上广泛采用的磁电机CDI(电容放电式)点火系统,针对现有磁电机CDI点火电路的火花放电持续时间短,电容放电能量低等缺点,结合多电容能量叠加点火系统可以提高点火能量,延长火花放电时间的优点,设计了一种磁电机双电容能量叠加点火电路,并在MATLAB中进行了仿真研究。

摩托车电容放电式点火器

在现有的二冲程和小排量四冲程摩托车发动机中,绝大多数的电子点火器采用的都是电容放电点火方式,即通常称为CDI点火方式.电容放电点火方式是将磁电机充电线圈的感应电压向点火器中的电容器充电(电容器电压可以达到几百伏),并在需要点火时控制电容器通过一次侧线圈放电,从而在二次侧线圈上感应产生出几十千伏的二次电压,促使火花塞放电点火.电容放电点火方式具有如下特点:

大能量电点火系统设计与火花放电特性实验研究

为满足爆炸极限测试和爆轰直接起爆实验的需求,根据火花放电原理,设计了大能量电点火系统。通过火花放电测试系统,实验研究了0.01 kJ、0.1 kJ和1 kJ能量档位下的火花放电特性。利用指数衰减的正弦周期性振荡函数拟合法,计算获得了放电电路振荡周期、电感、电阻和火花电阻等参数,并通过2种方法得出了实验条件下的有效火花能量和变化规律。结果表明:能量档位越高,则电路振荡周期越长,电路电阻和火花电阻越小,有效火花能量占电容器储能的比例也越大。该研究工作对大能量电点火系统的设计、火花放电特性的研究和有效火花能量的计算具有重要的学术理论意义和工程应用价值。

电容放电连续多次点火装置的研究

介绍一种利用多电容放电方法实现连续多次点火的点火装置,该装置使得发动机每个循环内火花塞可多次放电。其结构简单,不需要任何新工艺新技术。它既保留了电容放电点火装置的优点,又克服了放电时间短的缺点,可用于稀混合气点火及多种燃料转子发动机的点火。

点火系统的熄火方式

摩托车用无触点电容放电点火方式(CDI)的点火系统,绝大多数采用将充电绕组输出工作电流接地短路的熄火方式,以此使点火系统终止工作,发动机熄火.虽然根据电子点火器工作原理可以选择多种熄火方式来使点火系统终止工作,但将充电绕组输出的工作电流接地短路是最好的熄火方式.

脉冲爆震发动机起爆点火系统方案研究

在分析爆震波的基本理论、脉冲爆震发动机(PDE)的工作原理及对现有航空发动机和汽车点火系统进行研究的基础上,根据PDE对起爆系统点火能量和火花频率可调的要求,提出了以晶闸管为开关控制元件和电容储能的半导体高能点火系统方案.设计的倍压整流、半波整流和直流供电的脉冲爆震发动机起爆点火系统实现了点火能量和火花放电频率的控制.电路模拟仿真表明,设计的起爆点火系统可满足脉冲爆震发动机的要求.

航空发动机电点火系统现状与发展趋势

航空发动机点火系统是保证飞机完成飞行任务的一个重要部件,其研发和制造涵盖多个技术生产领域。介绍了国内外电点火系统的主要体系和发展现状,并根据航空发动机使用条件、起动包线、与燃烧室的兼容性、环境适应性等总体要求及元器件材料和工艺水平,结合发动机电点火系统自身研制特点和技术特征,分析了不同电点火系统的设计原理和性能优势。探讨了电点火系统的发展趋势,并指出变频变能电点火系统是未来主要发展方向。

基于UAV发动机点火系统的EMI抑制研究

UAV集电子设备于一身,其最大射频电磁干扰(EMI)源自发动机点火系统,它不同程度地影响着机载计算机、自动驾驶仪等以及不同任务载荷的正常工作;通过对某UAV发动机研制的电容放电式点火系统(CDI)的电路和布局描述,研讨了屏蔽对其二次回路影响的机理,合理确定了工程路径,并研究出一种阻尼-屏蔽法实施在CDI中,降低点火系统EMI近20dB,同时不影响其可靠性;本研究的成功,使长期困扰CDI的EMI深入抑制取得了进步。

航空发动机点火系统改进设计

针对现有航空发动机点火系统采用一机一型,各型发动机点火系统不能互换的现状,提出了发动机点火系统技术改进方案,给出了一种通用点火系统的电路结构和快速专用化整定方法,并利用Multism软件进行了仿真,仿真结果表明,该航空发动机通用点火系统能够通过快速整定,满足各型发动机点火技术参数要求。该技术对于提高航空发动机备件的通用性,简化发动机的维护体系,提高战机的出勤率有重大影响。

摩托车用磁电机

磁电机作为摩托车的点火装置,从有无触点上分,可分为有触点式磁电机和无触点式磁电机两大类。摩托车上用的无触点式磁电机几乎都是电容放电式点火磁电机,简称CDI 磁电机。

现代摩托车常用的三种点火方式

摩托车的点火方式多种多样,较常用的有三种,分别是电容放电式磁电机点火系统,俗称“交流CDI”;电容放电式蓄电池点火系统,俗称“直流CDI”;电感放电式蓄电池点火系统,俗称“晶体管点火”。三种方式结构不同,使用时不能互换,下面就以他们的点火原理进行简述。