SOFIM电控共轨柴油机高海拔性能模拟

为提高电控高压共轨柴油机的高原环境适应性,在内燃机高原环境性能模拟试验台上,对不同模拟海拔下的SOFIM8142.43s电控高压共轨柴油机性能进行了试验研究.结果表明:SOFIM8142.43s电控共轨柴油机进气量和充量系数随海拔升高而减少,海拔每升高1.000.m,进气量和充量系数分别下降7.1%和4%;低速和高速区的动力性和经济性随海拔升高而恶化,海拔5.000.m与0.m相比,1.400.r/min时,功率和转矩下降了67.6%,燃油消耗率增加了38.5%;3.600.r/min时,功率和转矩下降了31.6%,燃油消耗率增加了32.9%;经济区域随海拔升高而变窄,排气温度呈现出二次曲线的变化,其峰值随着转速的升高向大负荷方向移动.

船用电控共轨柴油机常见故障及预防

以Wartsila的Sulzer RT-Flex船用电控共轨柴油主机为例,讨论船用电控共轨柴油主机常见故障以及预防这些故障的运行管理要点。

电控共轨柴油机典型故障的原因及排除方法

分析了电控共轨柴油机的几种典型故障形式,如油路故障、电路故障及相位故障等,并具体阐述了每种故障的原因和排除方法。

电控共轨柴油机运用的主要问题分析与对策

电控共轨柴油机现在广泛应用在施工机械上。根据我单位使用该设备出现的故障情况,对主要的共性问题进行了全面的分析,并找出了应对之策,最后使该设备在运用过程中故障大大减少。

船舶电控共轨柴油机容积法模型仿真

电控共轨柴油机相对常规柴油机增设了控制系统和共轨平台,故传统柴油机容积法模型不能直接用于电控共轨柴油机的仿真.为此,对容积法模型进行改进,通过高压共轨燃油控制系统建模,实现喷油控制和轨压控制.对SULZER7RT-flex60C型电控共轨柴油机的仿真表明,改进的容积法模型能够较好地反映柴油机的稳态性能,可实现船舶电控共轨柴油机的动态仿真.

重型电控共轨柴油机高海拔(低气压)热流量分配试验研究

针对柴油机在高原环境条件下工作时存在热负荷增大、冷却系统散热能力不足等热平衡问题,利用自行设计的重型电控共轨柴油机高海拔(低气压)热平衡模拟试验系统,开展了不同海拔(大气压力)下柴油机全负荷工况热平衡试验研究,分析了不同海拔(大气压力)对柴油机热流量分配的影响规律。结果表明:随着海拔的升高,转化为有效功的热量和排气带走的热量均不断下降,而冷却液带走的热量和余项损失均不断增加。海拔每升高1km,转化为有效功的热量平均下降了11.1kW(约3.8%),且低转速区下降幅度比高转速区大;排气带走的热量平均下降了13.3kW(约4.6%),且高转速区下降幅度比低转速区大;冷却液带走的热量平均增加了8.0kW(约5.3%);余项损失平均增加了16.4kW(约40.1%)。当海拔超过3km时,热流量分配的变化幅度更加明显。

电控高压共轨柴油机高海拔性能试验研究

在内燃机高原环境性能模拟试验台上,对不同海拔高度(大气压力)下的电控共轨柴油机性能进行了试验研究,分析了大气压力的变化对电控共轨柴油机性能的影响规律。结果表明:海拔3 000m以下,柴油机的动力性和经济性随海拔的升高基本保持不变;海拔5 000与0m相比,在低转速时,有效功率下降42.1%,燃油消耗率增加18.6%;在中高转速时,有效功率下降15.1%,燃油消耗率小于7.0%,排温基本保持在710℃以内。

GD-1高压共轨式电控柴油机的怠速控制策略研究

基于 GD- 1高压共轨式燃油喷射系统 ,根据车辆和柴油机的运行特性设计了开环和闭环控制策略来改善怠速性能 ,同时一些新的调节方法如主动阻尼控制器、各缸平衡控制以及预喷射等也得到了研究和应用。试验结果表明 ,以上怠速控制策略的应用降低了车用柴油机的低怠速稳定转速和转速波动 ,改善了怠速过渡特性 ,提高了车用柴油机的怠速性能。

柴油机共轨电控喷油系统控制技术探析

为了降低柴油机的能源消耗和减少废气排放污染,满足节能和排放法规的要求,柴油机电子控制技术成为当今内燃机发展的必然趋势。为此,从柴油机的电控原理出发,探讨了柴油机的位置控制和时间控制技术,分析了柴油机高压共轨电控喷油系统的压力控制技术、喷油量控制技术、喷油率控制技术和喷油定时控制技术。

基于电控高压共轨柴油机CKPS失效策略探究

电控高压共轨柴油机已取代了传统的柴油机,在交通运输、工程机械等各行各业普及。因此电控高压共轨柴油机的故障诊断越来越重要。CKPS(曲轴位置传感器)是电控柴油机中比较重要的传感器,它用于精确计算曲轴的转动位置及确定第一缸上止点,实现转速计算和喷油正时的控制基准。不同的车辆会采用不同的电控系统,从而采用不同的失效策略,而CKPS失效时所表现出的故障亦不同。本文通过对两种车型CKPS失效后出现的不同故障,分析采用不同的失效策略,为及时判断排除电控高压共轨柴油机故障提供帮助。

基于电控高压共轨供油系统某柴油机NO_(x)排放预测分析

本文根据NO_(x)生成机理和过程分析,结合某12V柴油机NO_(x)排放测试结果,计算出同系列16V柴油机NO_(x)比排放,然后按照热NO计算方法,得出该16V柴油机采用电控高压共轨与原型机(采用直列泵供油系统的16V柴油机)和12V柴油机的NO_(x),排放浓度的对比情况,结果表明采用此电控高压共轨系统后NO_(x)排放浓度和比排放均低于某12V柴油机及原机。

电控高压共轨柴油机智能仿真模型应用研究

介绍了一种电控高压共轨柴油机智能仿真模型的研发过程,包括智能仿真模型的构建与应用。研究结果表明:该智能仿真模型实现了发动机大部分工况点性能的准确预测;实现了与台架试验耦合的开发过程,是一种可以广泛使用的易操作工具;同时可较为准确地进行发动机电控标定。

柴油机共轨电控喷射系统故障诊断方法探讨

柴油机共轨电控燃油喷射系统具有改善低温起动性;降低氮氧化物和烟度排放;提高发动机的动力性和经济性;油耗低,故障率低,便于控制涡轮增压等特点,在汽车和工程机械发动机上得到广泛应用。

谈BOSCH电控高压共轨式柴油机不能启动故障诊断与排除

本文主要介绍教学用BOSCH电控高压共轨式柴油机,该发动机有启动征兆,但不能启动。通过对故障现象的综合分析和检查,最后确定由于计算机与传感器、执行器之间的连接插头松动导致BOSCH电控高压共轨式柴油机不能启动。

柴油机共轨电控喷射系统故障诊断与分析

文章首先对柴油机共轨电控喷射系统应用优势进行了详细的分析,并对该系统基本工作原理进行简单的介绍,对常见的两种故障进行了深入的分析,并提出了针对性的故障诊断和解决措施。

电控柴油机噪声的评估和试验优化

对一台已经完成了性能排放标定的电控共轨柴油机的噪声水平进行了评估,并在不影响性能排放的原则下对噪声进行了研究和优化。研究和优化的内容主要是对预喷、轨压和喷油正时的小范围调整。研究表明:是否开启预喷对电控共轨发动机的噪声有明显影响。

基于冷却液温度的柴油机不同海拔燃烧过程参数研究

设计了重型电控共轨柴油机高海拔(低气压)模拟试验系统,利用其开展了基于冷却液温度的柴油机不同海拔燃烧过程试验研究,分析了在不同海拔下冷却液温度对柴油机燃烧过程参数的影响。结果表明:同一冷却液温度下,随着海拔的升高,放热率峰值、缸内最高燃烧压力以及平均指示压力均下降,而缸内最高燃烧温度增加。海拔每升高1km,放热率峰值、缸内最高燃烧压力以及平均指示压力分别平均下降了10.1%、3.76%以及3.42%,缸内最高燃烧温度平均增加了4.31%。同一海拔下,随着冷却液温度的升高,放热率峰值下降,而缸内最高燃烧温度、最高燃烧压力以及平均指示压力均增加。冷却液温度每升高10℃,放热率峰值平均下降了5.62%,缸内最高燃烧温度、最高燃烧压力以及平均指示压力分别平均增加了5.38%、1.01%以及1.28%。

基于冷却液温度的柴油机不同海拔热平衡试验研究

针对柴油机在高原运行时存在的热负荷增大、冷却系统散热能力降低等热平衡问题,设计了电控共轨柴油机热平衡性能高海拔模拟试验装置,进行了基于冷却液温度的柴油机不同海拔热平衡试验,分析了在不同海拔下冷却液温度对柴油机热流量分配的影响。结果表明:海拔不变时,随冷却液温度的升高,有效功热量、排气散热量以及余项损失均增加,而冷却液散热量却在下降,且各部分热量变化幅度随海拔升高而增大。海拔为0km、3km以及5km时,冷却液温度每升高10℃,有效功热量分别增加了2.65%、2.99%以及3.88%,排气散热量分别增加了1.91%、2.19%以及3.08%,余项损失分别增加了21.1%、29.3%以及43.4%,冷却液散热量分别下降了9.8%、10.6%以及11.8%。冷却液温度不变时,随海拔的升高,有效功热量和排气散热量均下降,而冷却液散热量和余项损失均增加。

预喷射技术对柴油机噪声影响的试验研究

研究了预喷射技术在改善排放性能的同时,对高压共轨电控柴油机噪声的影响。通过试验,以燃油消耗率、噪声和NOx为主要指标,分析研究了不同工况下,轨压、主喷定时、预喷定时和预喷量等的变化对柴油机性能所产生的影响,优化了柴油机的排放性能。分析结果表明,预喷射可以有效改善柴油机的燃烧过程,降低缸内最高压升率和缸内最高燃烧温度,从而优化噪声和NOx的排放,效果在低负荷下尤其明显。

基于冷却液控制参数的柴油机变海拔热平衡试验

利用自主设计的柴油机高海拔热平衡试验系统,进行不同模拟海拔(0 m、3500 m、5500 m)基于冷却液控制参数的电控共轨柴油机全负荷热平衡试验,研究了柴油机变海拔热平衡规律,全面分析了变海拔条件下冷却系统控制参数对整机热平衡影响的机理与规律,优化标定了不同模拟海拔下最佳冷却液流量。结果表明:随海拔升高,发动机热负荷升高,集中表现在缸内燃烧温度峰值增加且对应曲轴转角减小;全工况冷却系统散热量呈普遍下降趋势,高散热量区分布在全负荷的中高转速区。冷却液温度由60℃升至80℃,冷却系统散热量占比下降4.1%,有效功率和排气散热量占比分别增加约1.7%、1%,且随海拔升高,冷却液温度对热平衡的影响更加明显。随着冷却液循环流量的增加,冷却系统散热量明显增加,有效功率与排气散热量变化不明显;不同海拔条件下,当冷却液流量达到某一限值时,冷却系统散热量增加幅度都开始减缓,全速全负荷工况下,这一限值随海拔升高(0～5500 m)由18.5 m^3/h增至20 m3/h。