关于铁路电气化改造工程施工安全风险管理研究

伴随着群众需求的变化,交通作为支撑其日常生产生活的基础设施之一,自然不断优化,结构愈加复杂,性能显著提升,但其高效益的背后也意味着高成本与高风险,尤其是工艺较为复杂的电气化改造工程,故而相关人员需要建立针对性的管理机制,将风险问题予以防控,减少不必要损失,以免影响工作进度。基于此,本文通过阐述铁路电气化改造工程安全风险的特征,明确其具体的风险类型,并制定应对策略,以期提高电气化改造质量,提高其适配性,同时分析安全风险来源,健全管理机制,助推行业的进步与发展。

普速铁路电气化改造接触网悬挂技术要点及应用分析

针对普速铁路电气化改造问题,分析了接触网悬挂技术的运用的现状,通过解决接触网悬拉弧现象、提高接触网悬挂零部件安装质量、接触网负荷增加问题改造,归纳接触网悬挂施工的技术流程和方法,并且探讨了提高普速铁路电气化改造水平的有效途径。

加拿大邮政及其子公司Purolator投资电气化改造

加拿大邮政及其快递子公司Purolator宣布在电气化方面进行巨额投资,计划在全国范围内建设全电动车仓库,使用零排放车辆以及对末端网点进行电气化改造,以实现2050年的净零排放目标。到2030年,加拿大邮政计划将其全国约1.4万辆送货车进行电气化改造,到2040年整个车队实现电气化。

关于铁路电气化改造工程施工安全风险管理

在铁路日常运行过程中,电气化工程的引入是支持铁路正常运行的关键。在日复一日的工作中,势必会出现线路老化的现象。为了维持铁路的正常运行,需要针对铁路电气化工程进行改造。另外,科技的发展推动电气化工程的不断发展。为了引入先进的电气化技术需要进行电气化工程改造,为铁路的安全运行提供必要条件。随着铁路电气化改造工程的不断增多,施工安全风险管理变得尤为重要。本文针对铁路电气化改造工程施工安全风险管理策略加以探究,助力铁路电气化改造工程安全展开。

铁路既有线电气化改造工程安全预警模型研究

铁路既有线电气化改造施工工程与新线建设工程相比具有的特点是:连续的工程施工流程被分割、分散;工程施工不能对已建立的设施和设备造成伤害;受到客流及货流等人为影响因素多。施工环境的特殊性决定了既有线电气化改造工程施工的高风险性。根据安全管理理论及人-机-环系统工程理论,既有线电气化改造工程施工中的不安全因素有人员因素、设备材料因素、环境因素、安全管理因素等。分析安全影响因素可以建立安全预警模型,在一定程度上预防安全事故的发生,实现安全生产。

广梅汕铁路电气化改造的生态足迹分析

根据我国机车能耗统计资料、电力年度统计数据,从生态足迹角度定量地分析了广梅汕铁路电气化改造前后机车牵引能耗、CO2排放量和能耗生态足迹.广梅汕铁路电气化改造前,采用内燃机车牵引客货列车,每年需要直接耗用柴油1.74×104t,每年向大气排放5.50×104tCO2,其总生态足迹为1.27×104hm2森林,平均生态足迹为每万吨公里0.018hm2森林.电气化改造后,每年需耗电1.05×10skw·h,间接导致火电厂每年排放8.45×104tCO2,间接导致的火电总生态足迹为1.96×104hm2森林,间接导致的水电总生态足迹为36.37 hm2可耕地,平均间接生态足迹为每万吨公里0.021 hm2森林和3.91×10-5 hm2可耕地.

广梅汕铁路电气化改造工程的水土流失量预测

广梅汕铁路经过水土流失强度较大的粤东山地丘陵区,其电气化改造工程的施工活动会增大沿线的水土流失量。本研究采用模式预测法对改造施工期内不同的建设工程引发的水土流失量进行了估算。结果表明,电气化改造工程占地范围内原地貌背景水土流失量为230.6 t,在施工期间如果不采取任何防护措施,工程建设可能造成的水土流失量为919.6 t,改造工程可能造成的新增水土流失量为689.0 t,其中线路改造工程新增的水土流失量最大,达到355.4 t,占可能新增的水土流失总量的51.6%,变电所和接触网工区建设各占23.5%和22.6%,沿线雨水泵站建设新增的水土流失量最小,只占新增水土流失总量的2.3%左右。在水土流失防治上,重点防治区段是21个车站的线路改造地段,其次是沿线5个变电所和5个接触网工区的建设工地。

既有线实施电气化改造的分析与思考

铁路实施电气化改造具有符合国家能源政策要求,有利于推进能源就地转化等重要意义。通过沈阳铁路局实施电气化改造的效果分析,大力发展电气化铁路符合"科学发展、和谐发展、可持续发展"的发展战略,即机车运用及维修成本降低,机车运用效率显著提高,电力机车大中修周期延长,减少环境污染和加速车辆周转,实现沈阳铁路局对路网进行升级改造。

广梅汕铁路电气化改造前后的机车牵引耗能分析

根据广梅汕铁路电气化改造前后的列车开行方案,定量分析了电气化改造前后的机车牵引能耗。广梅汕铁路电气化改造前,采用内燃机车牵引客货列车,每年牵引运输量为6.97×105万t.km,需要直接耗用柴油1.74万t,其能耗强度为36.38 kg标准煤/万t.km。电气化改造后,每年电力机车牵引运输量为9.29×105万t.km,每年需耗电1.05亿kW.h,按电力当量值计算,其能耗强度仅为13.89 kg标准煤/万t.km。电气化改造可大幅减少能源消耗,每年节约的能源折合1.25万t标准煤。

广梅汕铁路电气化改造的生态效应分析

定量地分析了广梅汕铁路电气化改造工程的生态效应，主要探讨了改造过程中生物量损失、水土流失的生态负效应及改造后水环境、大气环境得到改善的生态正效应。结果表明，广梅汕铁路电气化改造施工造成的植被生物量损失共计334．5t，工程造成新增水土流失量为689．0t。电气化改造后，龙川机务段每年生产污水的污染物排放数量将会减少，其中油类将减少21．9kg，COD减少76．1kg，SS减少145．3kg。经过电气化改造，全线每年减少耗油2．16万t，每年向大气减少排放153．21tCO、1085．42tNOx、47．47tSO2、328t碳烟和110．06tCnHm。随着植被恢复措施功能的显现，其生态负效应是逐年减弱的，因而该线路电气化改造工程的生态正效应远远大于其负效应，改造工程会带来良好的生态效应。

交流伺服系统在龙门刨床电气化改造中的应用

选用交流伺服控制系统对B2020龙门刨床进行电气化改造,工作台运行及进给运动全部实现了数字化控制,电机输出转矩大,速度控制精度高,抑制爬行,工作台定位运动准确。实现了刨、铣、磨多功能一体化,实践证明,该控制技术可靠性高,提高了刨床的加工能力,具有推广价值。

对大郑线等四条铁路实施电气化改造的必要性探讨

大郑、平齐、通霍、滨洲线位于沈哈、沈山线以西，是东北西部路网中的四条主要干线，主要肩负着蒙东煤炭、东北粮食、中俄贸易物资的运输任务，至今未曾进行电气化改造。自2001年沈哈线电气化改造、2008年沈山线电气化改造完成后，西部四线一直采用内燃机车牵引。由于牵引类型的不统一，给运输组织带来诸多不便，降低了铁路的运输效率，急需对西部四线讲行电与化改浩．

达万铁路电气化改造竣工

2010年10月31日，达（州）万（州）铁路电气化改造工程全面竣工，并开始按照新的列车运行图运营。投入运行的列车由原先的2对增至12对，列车运营时速提升到80km至100km。

京沪铁路电气化改造工程完工

京沪铁路电气化改造工程是中国铁路在既有线路上进行电气化改建的又一重要项目。全长1453km的京沪铁路电气化改造主体工程日前完工，7月1日将正式投入运营。届时京沪铁路列车时速将达到200km，北京到上海的时间有望缩短到10h以内。

沪杭铁路电气化改造初成

总投资11．8亿元人民币，为期两年的沪杭铁路电气化改造工程通过了工程验收委员会的初验，具备了通电及开通运营条件。

铁路电气化改造中上跨军用梁公路便桥设计

结合某铁路电气化改造中既有上跨公路桥因净空不足需拆除重建,介绍采用64军用梁架设公路便桥的设计方案,并进行分析和检算,为便桥运营安全作出技术上的保证。

正交异性桥面钢板梁在铁路电气化改造中的应用

研究目的:在铁路电气化改造中为了提高上跨铁路桥的桥下净空,需要采用结构高度更低的下承式结构形式替换原结构,同时施工中不能影响桥下既有线行车。本文研究了下承式正交异性桥面钢板梁替换既有16 m低高度预应力混凝土梁的应用。研究结论:下承式正交异性桥面钢板梁是将设置纵横梁加劲的钢桥面板与两片主梁连接,荷载通过桥面板与纵横梁传给两片主梁的梁式结构。与预应力混凝土梁相比,降低了结构高度;采用工厂预制现场拼装架设的方法,加快了工程进度,实现了利用天窗时间完成换梁施工;在正交异性钢桥面板上铺设道砟,解决了钢梁明桥面的养护维修困难;同时讨论了正交异性桥面板的受力性能。目前该结构形式已应用于京九铁路电气化改造。

浅谈铁路的电气化改造工程

本文主要介绍了铁路电气化改造,包括接触网和站场等的改造,还讨论了电气化改造的施工管理和电气化改造的经济效益。

辽西路网电气化改造的思考

从路网构成、运营概况、路网规划3个方面阐述辽西路网概况,提出辽西路网存在既有线路多为内燃牵引、部分线路通过能力紧张的薄弱环节。通过对主要客货流流向和相关路网客货运量预测辽西路网的客货运量,分析辽西路网电气化改造工程的适应性:适应国家能源发展政策,适应提高铁路技术装备水平,加快铁路现代化建设,提高机车运用效率。

铁路电气化改造影响下的通信光缆防护工作

电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、运营成本低、节能环保等优点,铁路电气化改造作为国家重点建设项目近几年发展较快。铁路电气化改造后有可能对沿线通信光缆线路产生电磁干扰影响和电磁危险影响,严重时将威胁线路工作人员的人身安全。针对电气化铁路造成的电磁影响实施有效防护是业内十分关注的课题。