基于统计模型的直线式公交停靠站通行能力

为研究直线式公交运行特性和停靠站影响因素,以统计模型为基础,考虑公交进站、到站及离站过程时间的波动性和多泊位停靠站公交车辆之间的相互影响,建立了公交到达分布和公交排队进站概率状态模型,还建立了公交进站、在站停靠及离站时间模型,并构建了直线式公交停靠站通行能力模型。通过算例,对不同泊位数和不同到达率下的直线式公交停靠站通行能力进行了验算。并且利用VISSIM软件,对直线式公交停靠站进行了仿真实验,以验证该模型的准确性和实用性。

基于元胞自动机的直线式公交停靠站与信号交叉口相互影响研究

建立了开口边界条件下信号交叉口上、下游直线式停靠站双车道混行元胞自动机模型,利用交通调查数据对模型进行参数标定。选取公交车通行能力与信号交叉口通行能力作为影响程度的量化指标,研究了停靠站到交叉口的距离对量化指标的影响规律,并将模拟结果与经典公式计算结果进行对比。

直线式公交车停靠站对交通流随机延误的影响

为改善城市交通拥堵状况,研究直线式公交车停靠站对后续交通流延误的影响。分析公交车在直线式站台停靠的运行状态,以及在停靠运行期间后续交通流到达率和疏散率之间的关系,分别建立折线式交通流随机延误模型和斜线式交通流随机延误模型,并通过实例对模型进行验证。结果表明:公交车停靠运行期间后续交通流的到达率和疏散率对交通流随机延误会产生较大影响,公交车停靠对交通流的影响具有滞后性和时空分布不均匀性。

直线型公交停靠站通行能力计算方法

为了提高公交停靠站通行能力计算方法的精确性,针对目前城市的公交运行现状,使用时空分布图分析了公交车在直线式停靠站的服务过程,在此基础上,综合考虑停靠站排队概率和停靠时间分布,推导了公交停靠站通行能力计算模型.对杭州市公交车停靠时间的分布函数进行了拟合,对数正态分布的拟合程度最优,2个交通时段的K-S检验值分别为0.083 9和0.050 6.用MATLAB编程得到不同分布参数下的通行能力结果表明:随着停靠时间对数平均值μ的增加,不同泊位数停靠站的通行能力减少了44.4%～47.3%;通过VISSIM仿真得到了停靠站的通行能力,模型计算值与仿真结果的平均误差为6.5%.

直线式公交停靠站对路段交通延误的影响

针对城市道路中公交进出直线式停靠站对路段车流延误产生影响的问题,运用车流波动理论相关成果,分别建立无信号交叉口影响、绿灯时间内消散、一周期内消散和一周期内无法消散4种情况下交通流延误模型。结果表明:在信号控制交叉口的影响下,交叉口下游机动车交通流量波动表现近似周期性的特征,公交停靠站影响区域内车辆纵向偏移呈现压缩、膨胀、扩散三个状态,出现压缩膨胀波,存在车流的波动现象。该模型的具有较高的精度和可靠性,能够为城市道路管理和设计提供必要的参考依据。

直线式公交停靠对道路通行能力影响研究

为了详细地研究直线式公交停靠站对道路通行能力影响,在HCM2010基础之上,分车道对道路通行能力进行计算,详细地研究了公交车的停靠、开门、上下客、关门、加速离站过程,把上下客的用时和车内的拥挤度联系起来,同时考虑公交站点公交车辆排队情况构建了公交停靠行为对道路通行能力影响的模型,最后运用vissim对不同停靠时间影响下和不同公交到达率下的道路通行能力进行了仿真和分析,仿真结果表明,不同的公交停靠时间、不同程度的公交到达率、增加或减少公交停靠泊位数均对道路的通行能力产生了较大影响。

停靠站附近间歇式公交专用道适用条件探究

基于STCA模型和公交优先权的概念,结合直线式公交停靠站附近的交通流运行特性,在优化车辆跟驰规则和换道规则的基础上,建立三车道元胞自动机车辆换道模型。运用建立的模型,分别对设置完全式公交专用道(DBL)和间歇式公交专用道(IBL)的道路交通运行情况进行局部仿真。考虑车辆换道率和公交发车频率,从基本图、时空图、平均速度和速度稳定性方面对比分析,进一步探究IBL策略的适用条件。结果表明,当车辆密度大于20 veh/km且公交车辆发车频率小于200 veh/h时,IBL策略较DBL策略效果更好。此时允许部分社会车辆进出公交专用道,虽然车辆换道率更高,但并不会对路段交通流造成负面影响,反而能提升车辆通行效率和道路资源利用率,减轻交通拥堵。

多线路公交站台有效泊位数确定方法

公交停靠站停车泊位确定可以为城市公交系统设计、改建及道路交通流理论研究提供基础依据。首先概述公交站泊位数确定的研究意义,而后以哈尔滨市松雷中学东侧多线路公交停靠站的实地调查数据为例,将该停靠站分主辅并列式和不区分主辅式两种情况,在分析公交车辆在站停靠特点基础上,选用排队论模型,分别对两种情况下松雷中学东站现有施划泊位是否满足需求进行分析,并给出相应结论。