地铁站乘客动态热舒适评价研究

分析了地铁站环境的特点和乘客出入地铁站时的热舒适变化特点。针对地铁站公共区域热环境特点,以南京某地铁站为研究对象,采用现场测试、问卷调查及动态热舒适评价模型RWI/HDR,对公共区域不同季节、不同评价单元的热舒适情况进行了分析和研究,得出了不同条件下乘客的热舒适度。研究发现,采用热感觉投票和相对热指标RWI相结合的方法能更为准确地评价地铁站热环境。最后结合南京地铁现有的环境与设备监控系统提出了车站温度动态控制模型。

秦岭山区高速公路服务区人体热舒适研究

为了解目前秦岭山区高速公路服务区建筑夏秋季的室内热环境及人体热舒适情况,对秦岭山区高速公路服务区进行了现场环境测试及问卷情况调查,使用动态热舒适评价指标RWI模型及主观问卷分析对其热环境状况进行综合评价。结果表明,我国秦岭山区高速公路服务区夏秋两季的热中性温度为25.02℃(SET^(*)),以80%的可接受和舒适标准得出了22.39~28.36℃(SET^(*))的热可接受区和24.60~27.60℃(SET^(*))的舒适区。夏秋季热舒适存在差别,夏季的热中性温度是25.99℃(SET^(*)),秋季的热中性温度是23.33℃(SET^(*))。同时研究表明相对热指标RWI模型对秦岭山区高速公路服务区研究具有适用性。探究了秦岭山区高速公路服务区夏秋季的室内热环境及人体热舒适情况,得到了秦岭山区高速公路服务区的热舒适评价方法及标准。

非稳态横流作用下空调送风喷口下方动态热舒适性评价实验研究

以RWI和PD为人体动态热舒适性评价指标，通过实验分析了动态横流影响下空调送风喷口下方区域典型测点动态热舒适特性。从喷口下方竖直方向和1．5m高水平方向各测点的实验结果可知，动态水平横流的作用使各测点的RWI值和PD值均向舒适值域趋近。由理论分析可知，单纯从RWI和PD指标出发，即使气温在32℃情况下，环境风速在0．65～2m／s范围内，仍能满足人体动态热舒适性要求。横流对空调送风的耦合作用能改善人体动态热舒适性，同时可提高送风温度，实现空调系统的节能。

基于实测与问卷调研的高温天地铁车站空气运行温度优化

提出了高温天基于相对热指标(RWI)确定地铁车站空气运行温度的方法。在上海市某地铁车站现场测试热环境参数,同时同步在车站站厅及站台发放热舒适调研问卷,选取乘客热感觉为舒适的问卷,根据室外与站厅、站厅与站台RWI差值的最小值来确定站厅及站台的推荐空气运行温度。结果表明:在车站相对湿度为40%~70%的条件下,当室外温度为35.0~36.0℃时,站厅及站台推荐空气运行温度分别可达到32.6、31.1℃;当室外温度为36.0~37.0℃时,站厅及站台推荐空气运行温度分别可达到33.3、31.9℃。本文推荐的车站空气运行温度满足乘客从室外进入站厅、站厅进入站台“短暂舒适”的需求,同时较高车站空气运行温度对空调系统的节能意义重大。

某北方海滨城市地铁工程通风空调室内设计参数确定

对北方某海滨城市地铁工程公共区通风空调室内设计参数的确定进行了分析,指出在这种夏季空调室外计算温度不高,相对湿度大的地区,地铁工程的室内设计参数不能采用地铁设计规范中相关标准来确定,需采用相对热指标RW I的方法来进行分析确定。

地铁车站内人体热感觉影响因素相关性研究

通过正交模拟试验研究新陈代谢率、服装热阻、服装外空气边界层热阻和环境空气干球温度对地铁车站在动态环境下相对热指标RWI的影响,并查阅相对热指标RWI与ASHRAE热感觉标度关系表,得出环境空气干球温度的极差值最大可达0.52,是人体热感觉的主要影响因素;在与人体本身相关的因素中,新陈代谢率的极差值最大,即对人体热感觉的影响程度最大,行人可以通过降低行走速度和运动强度的方法来改善人体热感觉。另外,运用层次分析法研究了各影响因素之间的权重关系,进一步验证正交模拟试验结果的合理性。

直接蒸发冷却地铁通风降温系统设计参数分析确定

以北方地区某城市的气象数据为例，对直接蒸发冷却地铁通风降温系统的设计参数确定进行分析研究，并采用相对热指标（RWI）进行环境舒适性验证．通过本文分析研究表明，按地铁设计规范中相关标准来确定的设计参数并不准确、合理，应结合直接蒸发冷却技术的特点，采用合理科学的方法进行分析确定．