青年人的眩光失能测定

目的 测定青年人眩光失能（ｇｌａｒｅ ｄｉｓａｂｉｌｉｔｙ ，ＧＤ） 值，并探讨其临床意义。方法 采用ＭＧＴ－ １ 多功能视觉眩光测试仪，测定３６ 名正常年青人７２ 眼的ＧＤ 值，单眼，双眼分别测定，目标亮度与眩光亮度设置为中－ 中及弱－ 中２ 档。结果 ＧＤ 值在中－ 中状态下，单眼为９１ ％ ，全距为０ ～３４０ ％ ，双眼为９３ ％ ，全距为０ ～３６ ％ ．弱－ 中状态下，单眼为２５０２ ％ ，全距为０ ～７１０ ％ ，双眼为２２９ ％ ，全距为４０ ％ ～４７０ ％ ．ＧＤ 值在同一状态下，单眼与双眼相比无显著差异，而在不同状态下，单眼与双眼差异显著。结论 正常年青人有一定的ＧＤ 值，不同状态下的ＧＤ

近视患者LASEK和LASIK明视下眩光失能值比较的临床研究

目的:比较近视患者准分子激光上皮下角膜磨镶术(LASEK)和准分子激光原位角膜磨镶术(LASIK)术后眩光失能值的差异,从而评价两种术式的视觉质量。方法:对2010年2月20日～2010年4月15日行准分子激光近视矫正术患者31例(62眼),手术方式由患者决定。在术前、术后1个月、术后3个月分别进行对比敏感度、眩光敏感度检查,然后计算得出眩光失能值。结果:LASEK和LASIK两组患者,手术前、后对比敏感度、眩光敏感度、眩光失能值均存在差异性。术后1个月时两组患者均出现对比敏感度下降,其中LASIK组在低中频区下降更明显,且在该空间频率处LASIK组眩光失能值明显大于LASEK组(P<0.01),但在术后3个月时两组对比敏感度、眩光敏感度、眩光失值均有恢复,与术前相比差异无统计学意义(P>0.05)。结论:术后早期在眩光失能值方面,LASEK组在低频区优于LASIK组。

近视患者LASEK和LASIK暗视下眩光失能值比较的临床研究

目的:比较近视患者准分子激光上皮下角膜磨镶术和准分子激光原位角膜磨镶术术后暗视下眩光失能值的差异,从而来评价两种术式的视觉质量。方法:对2010年2月20日至2010年7月20日行准分子激光近视矫正术的患者31人(共62眼),屈光度小于等于-6.0D,手术方式经医师介绍后由患者决定。术前、术后一月、术后三月,在暗视下进行对比敏感度、眩光敏感度检查,然后计算得出眩光失能值。结果:LASEK和LASIK两组患者,手术前后对比敏感度、眩光敏感度、眩光失能值均存在差异性。术后一月时两组患者在暗视下均出现眩光敏感度下降,其中LASIK组在空间频率18c/deg处和24c/deg处与术前相比有统计学意义,眩光失能值两组在空间频率18c/deg处和24c/deg处也有统计学差异(p<0.05),在术后3个月时两者的眩光失能值在空间频率24c/deg处有统计学差异(p<0.05)。结论:术后早期暗视下眩光失能值,LASEK组优于LASIK组,说明LASEK组比LASIK组有更好的视觉质量。

市政立交桥高杆照明灯具失能眩光评价指标研究

失能眩光会影响驾驶人员的视觉感受,造成判断错误,进而导致交通安全事故。为了预防该问题,本文以市政立交桥常用的高杆照明灯具为分析对象,结合现有的眩光理论,探究高杆照明灯具失能眩光的评价指标,包括阈值增量和眩光值,同时介绍了2个指标的理论计算方法,可为该场景下的失能眩光评价提供一定参考。

舰载机飞行员长航后眩光失能状况的观察

为了了解舰载机飞行员长航后眩光失能状况，笔者对10名参加长航任务的舰载机飞行员进行了明视和暮视环境中眩光失能状况的检测，并将检测结果与既往未参加过长航任务的海军飞行员的情况进行了对照和分析。

人眼眩光失能测定及其临床意义

目的:观察国产仪器测定眩光失能的性能与规律,并讨论其临床意义。方法:采用MGT—1多功能视觉眩光测试仪(海军医学研究所研制),按规定方法操作。测定正常人30名56眼(矫正视力全部≥1.0,晶体透明,无其他明显眼病),晶体混浊患者15人27眼。测定目标亮度及眩光亮度设置为中—中及弱—中两档分别模拟白天及夜间眩光失能。结果:中—中状态下,眩光失能值正常人均值为9.22%(全距0～31),低于晶体混浊者(24.05%,全距9～67),两者差异显著。正常眼在弱—中状态眩光失能值较中—中状态明显(均值20.12%,全距0～56)。不同频率条件对正常及晶体混浊眼眩光失能的影响不同,低频及中频较高频区的影响明显。结论:作为视功能评论指标,眩光失能检查是一种实用方法。在眼科临床及人体工效学上具有重要的意义。

眩光失能在视功能检查中的应用

眩光失能在视功能检查中的应用徐瑞俊，曾宪英一些船员、舰载机飞行员常因海面眩光或目标物强烈的反射光，而感觉视物模糊，辨认效率下降。在大部分正常眼，这种效率的下降幅度是有限的；但对一些有眼疾的船员或飞行员，下降幅度较大，从而给航行或飞机的着舰带来困难，甚...

招飞体检中眩光失能测试的初步探讨

目的 探讨招飞体检中 ,受检人群的眩光失能水平。 方法 采用 MGT- 1型多功能眩光视觉检测仪 ,在目标亮度分别为明视和暮视条件下 ,测定 79名招飞对象的对比敏感度函数 (CSF)和眩光失能 (GD)。 结果 CSF测量表明 ,受试者具有良好的视觉通道特性 ,峰值位于 1.2～ 2 .4周 /度处。GD在明视条件下 ,均值为 9.4% (全距 0 .9%～ 2 1.7% ) ,暮视 GD明显高于明视 ,均值为 36 .5 % (全距 2 6 .4%～ 49.1% )。个别眼介质混浊者有严重的眩光失能。 结论 眩光失能作为视功能的一种评价指标 ,在招飞体检中具有重要的应用价值。

近视眼在低强度幕罩眩光光源下的失能眩光

目的 探讨在低强度幕罩眩光源下近视眼是否存在失能眩光。 方法 测定正常人30例50眼、低度近视29例48眼、中度近视53例80眼、高度近视50例80眼在白天及夜晚状态下有无眩光时的对比敏感度并计算眩光失能值。结果 有无眩光时对比敏感度函数相比较,高度近视组白天仅在1.5及6 cpd处差异有显著性,有眩光时CS增高,夜晚则仅在3 cpd及18 cpd处有眩光时CS显著降低。在夜晚状态下3 cpd处高度近视组眩光失能值明显高于对照组及低中度近视组。 结论 在低强度幕罩眩光光源条件下,夜晚高度近视眼存在失能眩光。

失能眩光形成机理的研究

由视觉可靠性的要求,分析了阈对比和背景亮度之间的关系;根据夜间行车时前照灯的实际照明环境,讨论了眩光在人眼视网膜上形成的等效光幕亮度及产生的失能眩光;等效光幕亮度的增加导致对比度下降并使眼睛出现失能;最后给出了当光强增大时由于对比度下降而造成失能眩光出现的实验结果。

失能眩光对道路照明安全影响的研究

失能眩光是由于眩光源在人眼屈光介质内形成散射而形成的,可以通过等效光幕亮度和路面平均亮度来确定失能眩光的影响大小。采用失能眩光对反应时间影响实验,定量研究等效光幕亮度与反应时间之间的数学表达式,实验数据的拟合曲线的精度较高,满足工程上应用。

失能眩光

失能眩光的测试是与对比敏感度密切相关的一种视功能检查方法。本文对失能眩光的定义、产生原理、测试仪器、检查方法以及在临床的应用作一综述,随着医学科学的进步,眩光失能测试将会受到广泛重视,并将成为眼科的基本检查之一。

半定向立交桥道路高杆照明失能眩光评价指标限值研究

城市立交桥多采用高杆照明方式解决夜间通行问题,其多层次的立体空间结构可以实现车辆的连续多方向行驶,对缓解交通压力起到了重要作用。但目前仍缺乏针对立交桥照明失能眩光评价指标相关研究,本文旨在提出适合于国内立交桥道路失能眩光的评价指标及其限值,这将对立交桥道路夜间行车安全具有重要意义。针对实测和模拟中TI、GR值普遍高于标准值的情况,本文采用语义差别法对实测的34个立交桥高杆照明场景进行主观评价研究。研究结果表明,TI与GR均与主观评价失能眩光感受具有高度相关性,说明阈值增量和眩光值都可以作为立交桥道路高杆照明方式失能眩光评价指标。主线和跨线部位适宜采用阈值增量TI作为其失能眩光评价指标,而匝道部位则更适合采用眩光值GR作为其失能眩光评价指标。

用数码相机测量道路照明失能眩光参数方法研究

该文针对失能眩光参数测量的特点,提出了通过在高亮度条件下标定数码相机来测量失能眩光参数的便利性和方法,并且通过对相机感光材料H&D曲线和“区域曝光理论”的研究,求出了实验用数码相机的宽容度和最佳测量光圈快门组合,最后得到了拟合效果非常好的亮度与数码照片灰度值关系公式。

海军飞行员眩光试验的初步观察

目的为考察眩光对海军飞行员视功能的影响。方法对２５６名海航现役飞行员用多功能眩光视觉检测仪进行了眩光试验。检测了飞行员常规ＣＳＦ以及在明视和暮视有眩光条件下的眩光失能值（ＧＤ值）。结果在本试验条件下常规ＣＳＦ中频段最为敏感，低频次之，高频最不敏感。明视ＧＤ值约在７．９％～１６．２％之间，但个体差异较大；暮视时ＧＤ值远比明视时大，约为２３．１％～６１．８％，且个体差异相对较小。结论在暮视时眩光失能对飞行安全危害更大。

护栏照明失能眩光及闪烁频率问题的研究

护栏照明安装高度低矮,如何降低失能眩光阈值增量(TI),如何控制灯光闪烁频率,是工程技术层面急需解决的问题。目前国内行业标准CJJ 45-2015《城市道路照明设计标准》对失能眩光阈值增量(TI)仅有指标值的要求,并未提供具体的算法;闪烁频率问题更未提及。在重点参考CIE相关文献及隧道照明设计标准的基础上,研究护栏照明条件下道路照明客观存在的失能眩光及闪烁频率问题,并提出建议。

256名海军飞行员眩光试验的初步观察

目的:探讨在眩光影响下海军飞行员视功能的改变。方法:对256名海航现役飞行员用多功能眩光视觉检测仪进行眩光试验,检测常规 CSF 以及在明视和暮视有眩光条件下的眩光失能值(CD 值)。结果:在本试验条件下常规 CSF 中频段最为敏感,低频次之,高频再次之。明视 GD 测量值约在7.9%～16.2%之间,但个体差异较大;暮视时 GD 值远比明视时大,约为23.1%～61.8%,但个体差异相对较小。结论:在暮视时眩光失能对飞行安全危害更大。

城市道路照明设计中失能眩光的计算与控制

通过城市道路照明设计标准新旧版本对眩光限制指标的对比,阐述相关理论在道路照明设计定量计算上的运用,通过对某工程设计实例进行的计算分析,提出降低眩光阈值增量的基本方法,探讨城市道路照明眩光限制计算的重要性。

公铁近距离并行布置眩光效应分析及防眩策略

根据失能型眩光的环境光强对比度原理,提出了基于三维空间关系模型的失能眩光分析流程。以国内某斜拉桁架桥下层公路铁路同层布置为工程背景进行了案例分析。当公铁近距离布置不采取防眩措施时,铁路列车前照灯产生的眩光效应严重,远超相关规范的阈值要求。最后,提出了可装配、立体化的防眩策略,并根据案例给出具体的防眩方案。结果表明,防眩策略能有效减少铁路前照灯对公路侧司机的眩光影响。

户外LED显示屏设立标准和眩光研究

LED显示屏产生的光污染会影响人们的生活。如何规范LED显示屏的设立,特别是其亮度和高度的数值,可以从失能眩光的计算得出参考结果。本文对户外LED显示屏亮度标准和设立位置进行研究,得出了夜晚限制LED显示屏光污染的建议。