隧道群路段环境光照度与驾驶人瞳孔面积分析

为提高高速公路隧道群路段驾驶人行车安全，采用眼动仪等设备对被试驾驶人的瞳孔变化进行了试验研究，分析了隧道群环境光照度、隧道纵深与驾驶人瞳孔面积的相关关系；提出隧道群路段“6小段”划分方式，构建驾驶人瞳孔面积最大差值与隧道连接段长度之间的曲线模型．结果表明：隧道群路段驾驶人瞳孔面积与环境光照度呈指数变化关系，上游隧道出口视觉明适应水平及连接段长度是影响下游隧道及整个隧道群路段视觉适应的主要因素．最后，提出改善隧道群路段环境光照度的推荐值，建议当隧道间距小于50m时，设置隧道连接段遮光棚或上游隧道照度渐变式出口；当隧道间距在50～100m之间时，设置下游隧道照度渐变式进口．

基于驾驶员瞳孔面积变化率的公路视错觉减速标线横向宽度研究

为研究公路视错觉减速标线的横向宽度对驾驶人瞳孔变化的影响,以梳齿形减速标线为例,横向宽度选择20~50cm,通过对15名驾驶人进行室内仿真试验,采用瞳孔面积变化率作为评价公路视错觉减速标线的横向宽度安全舒适性的指标,建立了两者的回归模型。结果表明：运行速度为80 km/h的路段,随着标线横向宽度增大,驾驶人紧张程度愈加严重,瞳孔面积变化率绝对值越大。以瞳孔面积变化率20%作为表征驾驶人驾驶紧张程度和安全舒适性的阈值,将其代入逻辑回归模型进行计算,得出减速标线横向宽度以44 cm为宜。在此条件下,以40~120km/h的速度行驶进行第2组试验,随着运行速度增加,驾驶员视野变窄且视力下降,此时驾驶人的紧张感变强,瞳孔面积变化率增大。

城际道路直坡坡度与驾驶员瞳孔面积关系研究

为研究城际道路直坡路段坡度与驾驶员瞳孔面积的关系,选择6名驾驶员在城际道路不同坡度的直坡路段反复试验,利用Dikabils眼动仪获取驾驶员瞳孔面积数据。结果表明,城际道路直坡坡度与驾驶员上坡、下坡行车的平均瞳孔面积存在相关性,二者为正相关关系,上坡行车时驾驶员心理负荷高于下坡;驾驶员在不同坡度的直坡路段上坡、下坡行车时瞳孔面积变化趋势呈先增大后减小再增大特点,拐点分别位于直坡中部、坡顶和直坡中部、坡底。

基于瞳孔面积变动的公路隧道明暗适应时间

公路隧道进出口照度剧烈变化,容易造成驾驶员明暗视觉适应困难,也是导致交通事故的重要原因,因此驾驶员明暗适应时间的确定是解析隧道视觉安全的基础问题。以26条典型公路隧道为例,利用IViewX HED Laptop眼动仪系统,对公路隧道路段驾驶员的视觉适应性进行了试验研究。根据大量试验数据建立了隧道进出口瞳孔面积及面积变化临界速度定量关系。在此基础上利用瞳孔面积速度/瞳孔面积临界速度比率k来评价隧道路段视觉负荷,并建立了基于k值的视觉明暗适应时间指标,最终得到隧道长度与视觉明暗适应时间的定量关系。对于中长隧道,暗适应时间一般不超过23 s,明适应时间不超过13 s。

基于线性诱导的高速公路隧道边墙效应调控方法研究

文中提出线性诱导理念,基于E-prime平台开展室内仿真模拟试验,并以30名被试者的反应时间和眼动数据作为评价指标衡量调控方法的有效性.结果表明:线性诱导方案能有效改善高速公路隧道边墙效应,降低驾驶人的反应时间,缓解驾驶人的紧张程度;采用点状设施方案或线性诱导方案的点状设施+短线条设施时,亮灯率对驾驶人反应时间有显著影响;采用点状设施+短线条设施+长线条设施或点状设施+短线条设施+长线条设施+环状设施的方案时,亮灯率对驾驶人反应时间没有显著影响,且方案为后者时,驾驶人反应时间的变异系数小,瞳孔面积变化率更稳定.

按驾驶员瞳孔变化的隧道导行反光环色彩设置研究

为了研究隧道被动发光导行反光环(下简称隧道反光环)对驾驶员瞳孔变化的影响,利用UC-win/Road软件对隧道反光环进行仿真模拟,采集了8名驾驶员的瞳孔数据,定性分析了不同行车速度下,反光环色彩对其瞳孔面积变化率影响的规律,并构建了三者之间的趋势面拟合模型。最后,对行车速度、隧道反光环色彩进行了单因素敏感性分析。结果表明:黄色的隧道反光环对驾驶员瞳孔面积变化影响最大;行车速度与驾驶员瞳孔面积呈正相关,隧道反光环色彩值与之呈负相关;行车速度对驾驶员瞳孔面积变化的影响起着决定性的作用。

无防腐剂复方托吡卡胺滴眼液的兔散瞳效果实验

目的探讨无防腐剂复方托吡卡胺滴眼液对实验兔的散瞳效果。方法取实验兔30只,按体质量随机分为空白对照组(等体积0.9%氯化钠注射液),参比制剂组[参比制剂(规格为每瓶10 mL),50μL],受试制剂组[受试制剂(无防腐剂,规格为每瓶0.4 mL),50μL],各10只。各组实验兔双眼均分别给予相应药物或0.9%氯化钠注射液1次。分别于给药前及给药后0.25,0.5,1,2,4,8,12,24 h检测实验兔的双眼瞳孔最大直径,计算给药前后的最大直径差。测量双眼正向(0°、90°)及斜向(45°、135°)的轴线直径,计算瞳孔面积。结果与空白对照组比较,受试制剂组与参比制剂组实验兔给药后除24 h外其余时间点的瞳孔最大直径差均显著增大,且参比制剂组给药后各时间点、受试制剂组除给药后24 h外其余各时间点实验兔的瞳孔面积均显著增大(P<0.05或P<0.01);受试制剂组实验兔给药后各时间点的瞳孔最大直径差和瞳孔面积与参比制剂组比较均无显著差异(P>0.05)。结论复方托吡卡胺滴眼液受试制剂与参比制剂对实验兔的散瞳效果基本一致。

普拉洛芬眼液对糖尿病性视网膜病变患者瞳孔作用的研究

目的:探讨普拉洛芬眼液对糖尿病性视网膜病变患者瞳孔的影响。方法:将纳入经眼底荧光造影确诊同一时期糖尿病性视网膜病变的2型糖尿病患者100例200只眼分为两组,试验组以复方托吡卡胺眼液联合使用普拉洛芬眼液散瞳,对照组给予复方托吡卡胺眼液散瞳,应用ABBOTT的波前像差仪WAVESCAN进行测量,测量瞳孔大小,记录两组瞳孔直径(横径X竖径)数值,从而得到面积大小。结果:试验组经复方托吡卡胺眼液联合使用普拉洛芬眼液散瞳后瞳孔面积值明显大于对照组,差异具有统计学意义(P<0.05)。结论:普拉洛芬眼液能有效作用于糖尿病性视网膜病变患者的瞳孔散大,对指导临床对糖尿病性视网膜病变的散瞳方法改进提供有利依据。

普拉洛芬滴眼液对糖尿病视网膜病变患者瞳孔不同时相的影响

目的:探讨普拉洛芬滴眼液在不同时相对糖尿病视网膜病变患者瞳孔的影响。方法:2017年1-11月收治2型糖尿病视网膜病变患者80例,随机分为两组,各40例。对照组单纯应用复方托吡卡胺滴眼液散瞳;观察组采用普拉洛芬滴眼液联合复方托吡卡胺滴眼液散瞳。比较两组治疗效果。结果:两组散瞳前瞳孔面积比较,差异无统计学意义(P>0.05);观察组散瞳后5 min、60 min瞳孔面积显著高于对照组,差异有统计学意义(P<0.05)。结论:复方托吡卡胺滴眼液能够发挥良好的散瞳效果,通过与普拉洛芬滴眼液联合应用能进一步促进瞳孔散大,并可通过提前应用普拉洛芬滴眼液达到最大散瞳效果。

基于瞳孔相关实验的等主观亮度下消减路灯眩光的节能效应

瞳孔面积变化是人眼应对外界刺激的重要表现形式之一。目前,国内外相关道路照明设计标准中规定的路面亮度指标是客观(物理)亮度,但由于眩光的存在,相同客观路面亮度给予驾驶员的主观亮度感受并不一致。基于瞳孔面积变化与主观亮度之间的关系,通过实验揭示出瞳孔面积与眩光、客观路面亮度之间的数值关系,提出在保持驾驶员相同主观亮度的条件下,采用削减眩光、降低阈值增量,从而大幅度降低路面亮度设计值的方法,为道路照明节能提供了新的途径。

隧道进出口驾驶人瞳孔变化特性研究

驾驶人在高速公路隧道群中行车,经过隧道进出口时,受隧道内外环境变化的影响,会出现不同程度的紧张甚至恐慌导致心理、生理产生变化,而其瞳孔变化可以体现这种紧张或恐慌。文中通过驾驶人在隧道群中的行车实验,获得驾驶人在隧道进口、出口及隧道中的瞳孔面积数值,分析了不同类型隧道中驾驶人瞳孔的变化特性。

团雾环境下驾驶员视觉特征与交通参数关系研究

研究不同能见度团雾环境下驾驶员视觉特征与交通参数的关系,从驾驶员心理、生理角度分析交通风险点,为交通事故主动预防、提升团雾环境下交通本质安全提供理论依据。通过搭建不同能见度团雾环境下跟驰和自由流仿真场景,采集驾驶员视觉特征与交通参数数据,分析瞳孔面积变化率与车辆速度、加速度等交通参数的关系,构建驾驶员在不同能见度团雾环境下视觉特征与交通参数关系模型,分析不同能见度团雾环境及不同交通状态下交通风险点。结果表明,团雾环境中驾驶员瞳孔面积变化率与速度、加速度存在相关性,跟驰状态下瞳孔面积变化率与速度、加速度呈负相关,自由流状态下瞳孔面积变化率与速度呈负相关、与加速度呈强相关。

隧道拱顶亮化标对驾驶员眼动参数影响的研究

公路隧道入口处的亮度变化将导致驾驶员的视觉适应困难(“黑洞”以及“白洞”现象),甚至导致交通事故。为了减缓这种现象,需要合理的设置隧道的照明强度,使得驾驶员的眼睛瞳孔变化较为平缓。国内外有许多方案来解决这种问题,一种方法是增强隧道内的照明,这样能够使得环境光和隧道内的照明光基本上协调。但是随着节能的需求日益增加,如何能在尽可能少的能量消耗的条件下,实现减缓或者消除“黑洞”或者“白洞”现象成为重要的研究热点。本课题主要研究隧道内顶部安装的亮化标的相关参数对驾驶员眼动参数之间的关系,从而发现相关的规律,并对亮化标进行合理的设计和选择。课题中以眼动仪作为主要的测量设备,主要研究从隧道外到隧道内(以一定的车速),驾驶员的瞳孔面积随亮化标设置变化的规律。眼动实验的数据表明,亮化标的安装能够减缓从隧道外到隧道内眼球变化速率,进而减缓“黑洞”现象。

基于视觉负荷的公路隧道进出口环境改善范围

在大量动视点行车实验的基础上,提出了以"瞳孔面积最大瞬态速度值"(MTPA)为视觉负荷评价指标.利用该指标对高速公路隧道进出口驾驶员视觉障碍与驾驶视觉舒适性及视觉负荷程度进行了相关分析,得出隧道进出口在白天、夜间不同限速条件下视觉环境应加强改善的范围,并提出了利用植物、照明加强及路面色彩等改善隧道进出口"黑洞"或"白洞"效应的措施.

公路隧道进出口行车安全评价指标应用研究

利用EMR-8B眼动仪系统，对公路隧道进出口50m范围驾驶员的瞳孔变化进行了试验研究．比较研究了各种试验条件下瞳孔反应的差异性，在大量试验基础上，建立基于驾驶员瞳孔面积变化速度及持续时间的行车安全评价指标：当瞳孔面积变化速度超出-6～4mm^2·s^-1范围，且持续时间大于0．2s时，行车不安全；反之则安全．并将该指标应用于隧道进出口行车速度的安全评价．

高速公路隧道进出口视觉适应实验

高速公路隧道进出口亮度的急剧变化,直接影响驾驶行为,甚至导致交通事故.利用照度仪、加速度采集仪、EMR-8B眼动仪等设备,通过对隧道进出口驾驶员的瞳孔变化等进行大量行车实验和分析证明,隧道内距进出口50 m范围,驾驶员瞳孔面积与隧道进出口照度成幂函数关系,驾驶员瞳孔面积变化速度可作为隧道进出口的行车安全评价指标.统计分析表明,基于行车安全的驾驶员瞳孔面积变化临界速度在-6 mm2s-1到4 mm2s-1之间,研究还得出了基于视觉适应的隧道进出口照明公式.

公路隧道进出口行车安全的视觉适应指标

公路隧道进出口亮度的急剧变化会造成驾驶员视觉适应困难,严重时甚至导致交通事故.文中利用EMR-8B眼动仪系统,对公路隧道进出口驾驶员的瞳孔变化进行了试验研究,试验结果表明,在隧道内距进出口50m范围,驾驶员视网膜照度的对数与路面亮度的对数线性正相关.在大量试验的基础上,文中建立了基于驾驶员瞳孔面积及面积变化速度的行车安全评价指标——当瞳孔面积变化速度超过瞳孔面积临界速度范围,且持续时间大于0.2 s时,行车不安全,否则安全;并得出了基于视觉适应的隧道进出口合理照度过渡斜率.

高隧道比路段隧道出入口驾驶员视觉负荷研究

为分析高隧道比路段驾驶员视觉特性变化规律与行车安全关系,本文首先分析了隧道出入口段驾驶员的瞳孔面积变化规律,并提出"负荷重复累积效应"概念表达频繁进出隧道过程中驾驶员视觉变化现象.采用瞳孔面积最大瞬态速度Vω(t)作为评价指标描述驾驶员在隧道出入口的视觉负荷变化规律,以瞳孔面积最大瞬态速度值MTPA及换算视觉震荡持续时间作为评判视觉负荷大小的依据.建立了隧道出入口驾驶员视觉舒适度评价体系,然后依据此评价指标体系确定隧道出入口的驾驶员视觉负荷程度,最终判断隧道出入口对行车安全的影响程度.研究结果表明,本文的研究方法是可行的,可以很好地应用于高隧道比路段驾驶员视觉负荷评价研究中,可为隧道出入口安全保障提供一定的参考.

不同光强度下隧道反光环对驾驶员视觉的影响研究

从驾驶员视觉角度出发,采用UC-win/Road道路景观规划设计软件对不同光强度下隧道反光环的设置场景进行仿真建模,并利用SMI眼动仪对8名驾驶员进行了仿真模拟试验,再根据仿真模拟试验数据,分析了在较弱、正常和较强3种光强度下隧道反光环对驾驶员瞳孔面积的影响情况。研究结果表明:隧道反光环对驾驶员视觉的影响与隧道光强度有关,隧道反光环在光线较弱或较强的条件下均不能发挥其良好的行车诱导作用。因此在设置隧道反光环时,需充分考虑光强度这一因素的影响,使反光环在节能的同时,进一步改善隧道环境,提高隧道安全水平。

公路隧道出入口驾驶员视觉负荷评价与建模

公路隧道出入口段行车时驾驶员的视觉负荷变化较大,为进一步量化该路段视觉负荷的变化规律,选取10名驾驶员在秦岭终南山公路隧道柞水—西安段进行实驾试验,采集驾驶员在昼间晴朗天气下通过隧道出入口路段的照度、车速、瞳孔面积等数据。通过分析驾驶员在隧道出入口段的瞳孔面积变化特征,参照峰均比(PAR)、频段比(LF/HF)等物理学、医学参数,提出“瞳孔面积相对变化强度”(RCPA)的概念,将其作为视觉负荷的评价指标,划分出该指标取值与视觉舒适度的关系,并建立RCPA与速度、照度的数学模型。结果表明:1)RCPA可以较好地体现出隧道出入口段视觉负荷渐变累积和急剧震荡的规律;2)在即将驶入洞口和刚刚驶离洞口时的瞬时视觉负荷最大,超过了生理极限;3)RCPA与速度、照度的定量关系可为隧道出入口制定安全速度阈值、改善照明环境提供参考依据。