石太线钢轨波浪磨耗机理分析

针对石太线波浪磨耗形成机理进行探讨，认为在列车荷载作用下，钢轨内残余应力变化使轨头表面产生塑性流动及接触疲劳强度不足，导致波磨的形成。

石太线下行K135滑坡特征与成因分析

滑坡位于石太线下行K135路段右侧偏西,平面上呈近似椭圆形,由原有老滑坡复活而形成。根据滑坡勘察,滑坡所处地貌单元属侵蚀剥蚀低中山区,滑坡区地层组成为第四系松散堆积物下伏晚古生代二叠系石千峰组泥岩、砂岩互层。在分析滑坡几何特征、地质构造特征、水文地质条件及滑坡变形破坏特征的基础上,探讨了滑坡的成因,认为老滑坡的成因以自然形成为主,新滑坡则发育并活动于老滑坡堆积物中,因某部门在老滑坡体前缘修建收费站,进行了大面积不适当的工程开挖,形成临空面,加之降雨的作用降低了土体的粘聚力及抗剪强度,在上覆岩土体的重力作用下形成新滑坡。老滑坡为巨型厚层滑坡,属于自然滑坡,新滑坡为大型中层滑坡,属于工程滑坡。

J—2型钢纤维混凝土枕在石太线的使用情况

针对1986年研制的钢纤维混凝土枕在石太线的使用情况，作了比较详尽的调查分析，论证了钢纤维混凝土林结构静我抗裂强度高，抗疲劳、抗冲击性能好，通过了总重为9亿t的运量考验，完全可以用于小半径曲线铁路线路。

石太线路基边坡危岩落石整治方案研究

石太线危岩落石病害地段经常有危石坠落至线路,严重威胁行车安全。通过综合比较各种整治危岩落石的工程措施,最终确定因地制宜的安设高强度金属柔性防护网进行病害整治。并通过对一处典型病害工点进行三维激光扫描、落石轨迹模拟分析、落石最大速度和动能计算等研究,详细阐述金属柔性防护网的合理选型以及防护方案确定的方法。

从石太线接触网检修天窗谈挖掘运输潜能

石太线为双线电气化区段,现行维修“天窗”一直沿用周期修的管理模式,天窗兑现率只有54.5％,为挖掘线路通过能力,必须改革接触网检修办法,将每天“天窗”时间由90 min扩大为120 min,则每年可减少停电检修91天,同时,将检修中的非生产时间提前进行准备,扩大检修作业在天窗中的比例,还可利用工务线路大修时间,同时进行接触网集中修,给太原、石家庄铁路分局带来良好的经济效益。

延长石太线曲线钢轨使用寿命的研究

针对石太线重载铁路曲线地段钢轨病害发展快、钢轨使用寿命较短的现状,总结曲线地段主要的钢轨病害表现。提出对病害钢轨先使用铣磨车消除剥离掉块、肥边、波磨等病害,再使用打磨车修正钢轨断面廓形、进行不对称廓形打磨的措施。选取2条相似曲线进行实地监测,验证措施的有效性。

北京局集团公司管内石太线运输能力方案研究

在目前京津冀地区环保治理、提高煤炭铁路集港运量的背景下,石太线运输能力已经不能满足运输需求。为提高石太线运输能力,在阐述北京局集团公司管内石太线运输能力限制瓶颈的基础上,针对提高石太线运输能力的3种方案进行比选,推荐采用方案III有利于缩短限制区段列车追踪间隔、增加白羊墅站股道容车数、增加石家庄枢纽接车能力,显著提高赛鱼分界口通过列车对数、限制区段货流密度及阳泉地区煤炭发送量。石太线运输提效解决方案为北京局集团公司既有线能力紧张区段提供借鉴。

对石太线线路水害的认识与对策

石太线地处太行山区,线路标准低,多高堤深堑区段,且防洪设施不完善,遇有强暴雨,引发山洪,易造成路堑坍塌、大桥冲毁,使线路瘫痪,对此,针对高路堑和路基地段经常出现的水害表现形式,提出相应的改善排水措施及对沿线周围环境的要求。

探索新的管理模式,建设石太线安全生产联合体

石太线（石阳段）是北京铁路局晋煤外运主要通道之一，运量逐年增加，1988年上行通过总重已达到了8100万吨。但石太线线路的技术标准却不足Ⅱ级线路，加上长期超负荷运用使得行车安全系数很小，仅1986年就发生3次列车脱轨事故，从而中断了分局行车安全1528天的好成绩。

石太线防止列车脱轨综合技术的探讨

针对石太线的实际情况,提出一系列防止列车脱轨的综合技术措施,使石太线列车脱轨基本处于可控制状态,并已取得一些值得借鉴的经验。

石太线道岔锁闭措施探讨

随着铁路运输密度的大幅增加,列车运行间隙越来越短,设备运行安全压力不断加强,施工作业的难度也不断加大。道岔作为信号联锁的主要室外设备之一,对施工作业的影响非常大。石家庄电务段石太线编组场吸取教训并结合轻车跳动大的地域特点，对道岔锁闭措施进行了有针对性的加强。

浅谈我段石太线的超劳现象

当前铁路乘务员超劳现象非常严重,本篇文章从乘务员超劳现象入手,分析其超劳的原因和危害,提出了减少超劳的措施和建议。机车乘务员担当着全路的牵引任务,目前乘务员超劳带来的问题也越来越多,给安全生产造成很大的困扰。因此,深入研究和解决机车乘务员超劳问题,对于确保我段运输安全具有十分重要的意义。外勤尤其是永壁、南新城、邯郸南,合理使用整备线路,提高整备场利用能力,确保机车按时出入库,防止堵塞,确保作业不超时。

提高石太线运输能力的思考建议

石太线是山西省晋煤外运的重要通道,如何提高石太线的运输能力,文章通过分析目前制约石太线运输能力的诸多因素,提出了优化运输组织,提高石太线运输能力的建议及措施。

石太线开行超长列车问题分析及对策

2011年新列车运行图实施以后,石太线超长列车大量开行,造成石太线中间站减轴作业量增加,给运输和安全带来不利影响。本文通过分析开行超长列车对运输组织和安全作业带来的影响,有针对性地采取了准确掌握列车运行计划、合理确定减轴站方案、减轴作业组织、减轴安全控制、调整减轴车站劳动组织等有效应对措施,解决开行超长列车对车站运输组织和安全作业的影响。

石太线K121路肩挡墙基础应用柔性块板防护技术

1 概况 1990年夏季,我局山西省晋东地区连降暴雨,山洪暴发。石太线坡头站K121+370～+520地段,河床被冲刷下降2.4m,原浆砌片石路肩挡墙被冲,基础外倾,基底裸露1m,基底以下的卵石层由于空洞多含土量大,已被淘进0.3m。

石太线寿阳牵出线、北营牵出线、榆次北疏解、榆编Ⅲ场、榆西折返段接触网综合大修可行性研究

石太线电气化铁路作为山西省主要运煤通道之一，其陈旧的电气化铁路设备已远远不能满足经济快速发展的需要。根据多年的工作经验及现场实际，对石太线电气化铁路接触网设备改造的必要性及可行性进行了分析和探讨，并提出了相应的建议。

关于石太线上行无调中转列车补轴问题的研究

一、现状分析石太线是晋煤外运的主要通道之一。随着石太线电气化铁路的建成，先后对石家庄枢纽进行了技术改造，修建了几条联络线，扩建了南新城等辅助技术站，并结合客站改造增强了北咽喉通过能力，完成了北焦—工业站复线。

石太线第二阶段集中修施工全面展开

9月10日，我局石太线第二阶段集中修施工全面展开。各施工单位抓住这次集中修施工的有利时机，精心组织施工，确保施工质量。目前，各项施工任务正在有序推进。

石太线的三个“中国第一”

石太铁路客运专线是中国开工最早的高速铁路。2005年6月11日，全长212km的石太铁路客运专线动工，拉开了中国建设铁路客运专线的序幕。

石太线电化工程存在问题的调查

在探讨我国铁路牵引动力现代化的政策中，关于电力牵引技术经济优越性的问题，认识比较一致；关于电气化投资问题，则是看法不一。有人认为电气化投资太大，并举石太线电气化每公里投资高达250万元为例，据此计算，若修建一万公里电气化线路，国家就需要拿出250亿元的投资，几乎相当于目前全国铁路固定资产总和的一半。因此。