含聚合物污水破稳剂配方筛选

采出污水中的残余聚合物造成沉降罐出口悬浮物和含油超标、滤料严重板结、脱出水水体粘度由过去的0.5mPa.s上升到2mPa.s,采用单一的水驱污水净水剂很难达到污水沉降指标要求。为此开展了破稳剂配方筛选,现场应用后聚合物降解率74.1%,降低率66.7%,沉降罐出口水质含油、悬浮物两项指标均达到了水质标准要求。

破稳固化法处理废弃钻井泥浆应用效果分析

介绍了国内外废弃泥浆的处理方法,对破稳固化法技术关键进行分析,并通过实验选取胜利油田典型钻井废弃泥浆,对其固化前泥浆上层废液、固化前泥浆浸出液进行了分析,分别采取未加破稳剂固化和添加破稳剂固化两种方法对该井废弃泥浆进行固化处理。监测结果表明,添加破稳剂处理后,浸出液外观基本无色,固化一周后浸出液的各项污染物浓度指标均低于相应标准限值。

同忻煤矿8105工作面上覆坚硬岩层失稳破断研究

为研究坚硬岩层破断对回采工作面的影响,以同忻煤矿8105工作面坚硬顶板为工程背景,利用破裂线理论,得到了极限荷载破坏公式;为探究坚硬岩层失稳破断对工作面的影响,借助薄板理论,建立坚硬岩层结构模型,结合坚硬岩层失稳模式,给出了坚硬岩层失稳判据,分别为坚硬岩层初次失稳尺度及周期失稳计算公式;根据8105工作面综合柱状及物理力学参数,通过坚硬岩层协同变形载荷计算公式、坚硬岩层初次失稳计算公式等,确定低、中、高坚硬岩层层位及坚硬岩层破断尺度。结果显示:低、中、高位坚硬岩层初次失稳尺度分别为35.4 m、74.9 m、122.1 m,周期失稳尺度分别为13.5 m、63 m、109.9 m。通过理论计算坚硬岩层破断尺度发现:高位坚硬岩层失稳尺度最大,而低位和中位坚硬岩层失稳尺度接近一致。因此,高位坚硬岩层破断对工作面开采影响最大;8105工作面上覆岩层失稳破断对微震事件具有一定的影响。通过微震数据统计可知:坚硬岩层随着工作面的开采逐步发生失稳破断,不同坚硬岩层之间易发生耦合作用,形成复合矿压。坚硬岩层失稳判据的理论计算与实际硬岩破断尺度对比发现,高位坚硬岩层的预测准确率最高。

基于VOF方法的规则波下破舱进水数值模拟

文中以某理想客滚船舱段模型为研究对象,基于VOF方法建立两相流体积模型,采用重叠网格和交界面网格技术,分析规则波下不同破口形状舱室模型破舱进水下的运动响应.结果表明:不同破口形状对破舱进水过程的影响主要表现为横摇时域的高频成分,且不同破口形状导致的流量不同.

预处理破稳污泥木质纤维素并厌氧降解实验研究

剩余污泥中往往含有大量木质纤维素物质,其在厌氧消化过程中难以降解,最终残留于熟污泥中,这也是导致污泥有机物稳定并转化能源效率低下的主要原因之一.针对污泥中木质纤维素的结构稳定性,本实验选择酸、碱、热解及超声波4种预处理方式,采用适宜的条件预处理剩余污泥,在一定程度上破坏污泥中木质纤维素结构,继而进行污泥厌氧消化,获得了较好的木质纤维素降解率.同时,实验筛选出热解为最佳的预处理技术方式.在T=150℃与t=30 min预处理工况下,污泥在厌氧消化后最高可实现52.6%的木质纤维素降解率,主要归功于半纤维素和纤维素的大幅降解.相对未预处理污泥,预处理能有效促进木质纤维素类物质的厌氧消化,从而提高污泥有机质的能源转化率.

破舱稳性对系泊状态下船舶的影响分析

破舱稳性通常是船舶航行时需要校核的一种总体性能。目前在海上油田,对一些穿梭油轮和FPSO等大型浮式海洋结构物常采用系泊的方式,由于这样的船舶在海上油田作业时间会比较长,对破舱稳性提出了新的要求。以渤海湾深水区某油田区域的穿梭油轮两点系泊系统为研究对象,对油轮在典型方向的舱室破损对系泊系统的影响进行量化分析,分析了破损程度对系泊系统影响差异的原因。研究结果表明,破舱进水对系泊系统的水动力性能影响很明显,应考虑破舱对系泊系统预张力的储备值,合理的设置系泊系统,针对破舱进行安全余量预留。

基于NAPA的破舱稳性计算

本文阐述了在国际载重线公约和SOLAS规定基础上,利用分析软件NAPA研究散货船、集装箱船等商用船破舱稳性计算的过程,其中包括基础数据的整理、模型的建立、初始条件及破舱工况的设置、破舱稳性横准的设置,采用确定性方法顺利进行破舱稳性计算并校核,得到满足规范要求的结论,并总结出影响船舶破舱稳性的因素。

移动式海洋平台破舱稳性优化分析

为提高海上石油平台的安全性,对海上石油平台拖航时的的破舱稳性原理和计算衡准进行阐述,基于MOSES程序进行精细舱室建模和分析,并提出提高破舱稳性的改良优化措施和平台发生破舱后的补救措施。研究表明:这些改进破舱稳性的方法具备实际应用价值。研究成果可为移动式海洋平台设计和应急预案制作提供一定参考。

特厚煤层坚硬顶板综放开采矿压特征及覆岩破断规律研究

同忻煤矿主采石炭系3-5号煤层,平均煤厚约为15 m,其顶板主要由砂岩和砾岩组成的坚硬顶板。上部侏罗系内赋存有四层煤层,大部分已被开采,在坚硬顶板和煤层群遗留煤柱条件下,工作面回采期间矿压显现强烈。通过对同忻煤矿8309工作面现场矿压监测,分析工作面支架循环末阻力,得到工作面初次来压步距为70~75 m,周期来压步距为10.69~44.36 m,来压期间最大工作面阻力为15873.15 kN.利用3DEC数值模拟软件对8311工作面回采过程中上覆岩层的运动规律进行模拟,随着工作面向前推进,工作面逐渐呈现“下位悬臂梁与上位砌体梁”结构,得到了上覆坚硬顶板破断、失稳、垮落的特征规律。为具有类似条件的综放工作面回采提供可靠参考。

9500 m^(3)多用途液化气船破舱稳性影响因素敏感性分析

以一型最新交付的9 500 m^(3)多用途液化气船为研究对象,研究不同影响因素小幅度变化对船舶破舱稳性的影响,并以满足破舱稳性要求的空船极限重心高度为评估标准,得到该型船破舱稳性不同影响因素的敏感性。研究结论可用于尺度相近的同类型船的破舱稳性优化,依据破舱稳性影响因素的敏感性,结合破舱优化需求,选择最优的方案。

驳船的影响概率破舱稳性单因素研究

概率破舱稳性是干货船破舱稳性计算与校核的一项强制性要求,它不同于传统的破舱稳性计算,计算中涉及到大量的破损舱室的组合,目前仍然是在分舱之后才能进行分析计算,若不满足则需要返回重新分舱。在初步设计阶段,如何有效分舱以使船舶分舱设计能满足概率破舱稳性,以减少分舱的盲目性与重复性,从而找到基于概率破舱稳性的分舱指导原则,这将具有重要的理论意义和工程应用价值。以某实际工程驳船为研究对象,设计了大量的分舱方案,并分别对其进行概率破舱稳性计算。根据计算结果对影响分舱指数A的因素进行了定性分析,提出了改进分舱指数A的设计准则。

五体船破舱稳性计算与分析

采用损失浮力法计算了五体船的破舱稳性;分析了五体船片体(侧体)横向位置、纵向位置、片体大小等因素对全船破舱稳性的影响。结果表明,片体横向位置远离主体、后片体纵向位置靠近船舯、后片体较大时破舱稳性性能较好。

半潜船概率破舱稳性浅析

应用国际通用的概率破舱稳性理论对半潜船的分舱情况和破舱稳性进行初步分析。通过大量计算研究舱室垂向水平分隔限制、初始装载状态和边舱几何形状对分舱指数A的关系及影响,得到相关要素间的关系曲线图表和船舶设计指导原则。结合一艘半潜船破舱稳性概率方法的计算实例,针对概率衡准(SOLAS)做出计算结果的理论解释。最后给出半潜船的设计要素,对船舶设计初期指导压载水舱划分和评价概率破舱稳性具有参考价值。

散货船破舱稳性计算

根据ＳＯＬＡＳ修正案“散货船的安全措施”及“货船分舱和破舱稳性”的各项条款的要求，计算并校核了五条散货船第一货舱破损进水后的平衡状态和船舶分舱指数，分析了不满足要求的原因，探讨了具体的改造措施，提出了新船设计的建议．

散货船破舱稳性计算及安全措施(英文)

根据SOLAS修正案“散货船的安全措施”及“货船分舱和破舱稳性”的各项条款的要求 ,计算并校核了五条散货船第一货舱破损进水后的平衡状态和船舶分舱指数 ,分析了不满足要求的原因 ,探讨了具体的改造措施 。

南海2号半潜式平台深水改造方案破舱稳性研究

对"南海2号"半潜式平台的稳性,主要是破舱稳性进行了研究,得到了平台最危险倾覆方向。同时以下浮体单舱室破损为例,讨论了平台破舱后的初稳性,发现艏艉舱室的破损对拖航状态下平台的纵稳性有很大影响。

SOLAS 2020破舱稳性要求对邮轮船型开发的影响研究

[目的]为了认识SOLAS 2020破舱稳性要求对邮轮船型的影响,准确把握设计方案修改对设计周期及建造成本的影响程度,开展满足破舱稳性新要求的邮轮船型升级方案研究。[方法]对SOLAS 2020破舱稳性的要求进行解析,统计分析客船分舱指数水平现状,提出可供选择的船型升级方案,并分别对这些方案的效果及其对原设计方案的影响进行分析。[结果]以某营运中的豪华邮轮为例,开展船型优化升级,使其满足了SOLAS 2020的破舱稳性要求。[结论]结果表明,SOLAS 2020大幅提高了船舶的破舱稳性要求,这将对船型的开发产生不容忽视的影响,所以必须对船型进行优化才能满足SOLAS 2020新要求。研究得到的船型优化方案可为我国邮轮船型升级提供技术支撑。

基于FORAN的船舶概率破舱稳性计算分析

新的SOLAS 2009破舱稳性规则于2009年1月1日正式生效。论文针对破舱稳性要求更为严格的新规则,对影响各分舱指数的因素进行分析,并基于FORAN软件对某科考船进行概率破舱计算。最后,对FORAN软件在船舶破舱稳性计算过程中的优势及特点进行分析,以期对其它船舶总体设计与破舱稳性分析提供参考。

三体船随浪中的破舱稳性研究

以一三体船型为例,研究了三体船型在波浪中的破舱稳性。对不同的破舱位置和侧体位置的多种方案进行了计算,结果表明:侧体位置不同时,最危险的破舱位置亦不同,并且破舱位置对稳性损失的影响随着侧体横向位置的增大而减小;侧体位置位于船舯时破舱稳性较好,侧体横向距离越大破舱稳性越好。