立体移动走航观测系统在大气环境监测中应用研究

结合当前的大气环境优化建设工作需求,积极推进立体移动走航观测系统的优化建设和应用落实,对于改善大气环境整体质量而言意义重大。为了进一步改善当前的大气环境,全面提高大气环境监测工作力度势在必行。因此,应该结合具体的走航观测系统建设需求开展研究工作。鉴于此,文章对立体移动走航观测系统进行内容探究,进而结合当下的大气环境监测工作落实情况针对性的提出行之有效的走航观测系统应用优化建议。

VOCs走航系统在响水环境应急监测中的探索应用

文章介绍了以移动监测车为载体的集成了VOCs在线质谱仪、GPS信息记录仪、气象参数仪等设备的VOCs走航观测系统,该系统对VOCs的测定限优于10-9(V/V)。在连续走航模式下,可在5 s、27 m内产生一组监测数据,实现了VOCs的高时空分辨监测。在江苏响水"3·21"特别重大爆炸事故中,将该系统探索性地应用于对事故核心区域附近VOCs的高时空分辨率的连续走航观测(2019年3月22日-26日)及核心区域外围点位的定点观测(2019年3月27日-30日)。监测过程发现:苯为主要污染物,最高瞬时浓度为43.4 mg/m^(3),其次为甲苯、二甲苯等有机污染物;2019年3月22日开始,污染物浓度有逐渐降低的趋势;爆炸点600 m范围内VOCs浓度较高;主要受影响区域为爆炸点2 km范围内,另外VOCs的分布有着巨大的时空差异;定点观测发现,事故处置期间在距离爆炸点1.4 km处偶有检出较高浓度的苯。

基于移动观测的城市机动车氨排放特征研究

氨(NH3)在城市细颗粒物(PM_(2.5))的形成中起重要作用,机动车是其重要来源之一.本文利用移动式走航测量方法,在上海市开展了为期8 d的实际道路NH3排放移动走航观测,获得了道路机动车NH3排放及分布特征.结果表明:①去除污染物背景数据后,实际道路机动车的ΔNH_(3)/ΔCO_(2)(NH_(3)与CO_(2)排放量之比,下同)为0.44×10^(−3),不同类型交通区存在显著差异,港区道路与中心城区道路机动车的ΔNH_(3)/ΔCO_(2)均较高,而高速公路相对较低.②交通条件对实际道路机动车的NH3排放量具有重要影响,道路拥堵状态下机动车低速行进时的ΔNH_(3)/ΔCO_(2)是道路通畅时高速行进状态下的2~3倍.③第四届中国国际进口博览会(2021年11月5-10日)期间,在重点拥堵路段实施的交通管制措施对削减机动车NH3排放具有积极作用.研究显示,交通条件是城市机动车NH3排放的重要影响因素之一.

考虑双程声径的走航式水下差分定位方法

水下声学定位中存在收发时刻位置差、声速误差等系统性误差,传统方法无法同时削弱这些误差的影响。针对该问题,本文采用历元间差分削弱系统误差的影响,给出了一种考虑双程声径的走航式水下差分定位方法,对其函数、随机模型进行了推导,并通过仿真和实测算例验证本方法的定位精度水平。结果表明:传统单程非差、单程差分、双程非差以及考虑双程声径的差分方法,对应的观测值残差均方根误差分别为3.460、3.396、1.692和1.471 m,证明本方法有效提高了水下定位的精度,且较适用于深海区域的水下定位。

城市道路PM_(2.5)浓度的时空变化及地理因子影响分析

通过移动走航式观测获取长沙市岳麓山周边道路不同通勤时段PM_(2.5)浓度数据,结合土地覆盖、兴趣点、数字高程模型、邻近污染源和街区路网分布5类微环境地理因子,采用空间聚合、空间自相关分析、分位数回归分析等方法,探究研究区内道路PM_(2.5)浓度的时空变化及其与城市微环境地理因子的潜在联系。结果表明,长沙市岳麓山周边道路不同通勤时段PM_(2.5)浓度时空差异明显:晚高峰时段PM_(2.5)中位数浓度高达31.5μg/m^(3),早高峰和非高峰时段分别为28.2μg/m^(3)和22.0μg/m^(3);高值PM_(2.5)浓度在通勤高峰时段空间分布相对集中,在非高峰时段则相对分散。就地理因子影响而言:不同通勤时段影响PM_(2.5)浓度的微环境地理因子在数量与类别上存在差异;同时,微环境地理因子对不同分位数道路PM_(2.5)浓度的影响也具有异质性。依据各通勤时段不同地理因子的影响趋势和影响程度,采取相应的针对性调控、空间合理配置等干预策略有望全面降低道路PM_(2.5)浓度。本研究可为基于空气质量视角的城市空间规划与开发建设调控提供科学依据。