高速铁路线路轨面坡度及竖曲线半径动态测量方法及应用研究

为揭示高速铁路线路纵断面参数变化,以及和轨道不平顺、路基大桥沉降关系,针对国内尚无轨道纵断面参数动态检测装备,提出基于惯组的轨面坡度及竖曲线半径动态测量方法。首先,建立转向架构架及惯性坐标系,并以重力加速度、水平加速度极小相关性为基准对齐两坐标系;其次,基于转向架构架纵向加速度解算轨面坡度,并补偿列车俯仰运动及与轨道平面纵向倾角误差;然后,以坡度测量值为基础解算竖曲线半径;最后,以高速综合检测列车为平台,在国内某新建高速铁路实车试验。结果表明:坡度和竖曲线曲率重复性偏差绝对均值分别为0.07‰、0.71×10^(-3)rad/km,极差分别为0.22‰、0.005 rad/km。

改扩建高速公路凸型竖曲线半径不足时出入口设置位置的探讨

早期由于我国经济水平欠发达,整体路网布局欠合理,多数公路在设计时为了降低工程造价而选用较低的平、纵指标,导致目前在改扩建项目中,随着高速公路出、入口数量不断增加,出入口处的纵断面指标多数难以满足《公路路线设计规范》、《公路立体交叉设计细则》要求,大部分设计者仅局限性的运用规范、细则中规定的纵断面指标,并未就满足安全性的前提下对纵断面指标进行验算,导致对既有道路改建较长,工程规模浪费较多,因此有必要对其进行探讨。

竖曲线半径对道路纵坡的影响

分析了路线在变坡点插入竖曲线后纵坡的变化规律,推导出产生不满足最小纵坡要求的条件及路段长度;指出由此而产生的不良后果并提出了相应的解决方案.提出在特殊路段,应对竖曲线的最大半径进行限制.

200km/h中速磁浮最小竖曲线半径取值研究

中车集团已推出新一代200 km/h级新型中速磁浮列车,但相应的线路技术标准未做系统性研究。本文利用SIMPACK软件建立车-线动力学模型,依据列车运行的舒适性、安全性评价指标,兼顾静力学计算结果,确定中速磁浮最小竖曲线半径,结果表明:(1)垂向加速度最大允许值决定最小竖曲线半径取值,且仿真分析结果较静力学计算结果大;(2)推荐凹型竖曲线最小半径在一般情况下取5 000 m,困难情况下取4 000 m;(3)凸型竖曲线最小半径一般情况下取12 000 m,困难情况下取9 000 m。

莫斯科至喀山高速铁路竖曲线半径研究

莫斯科至喀山高速铁路是中国高铁"走出去"的标志性项目之一,其设计速度达到400 km/h,在全世界范围内尚属首次,线路设计中无现成规范可以采用。研究满足400 km/h速度的一重要线路参数—竖曲线半径。采用理论分析、仿真分析及数据对比分析的方法,从安全、舒适及养护维修等方面对竖曲线半径进行研究,并得出结论:最小竖曲线半径取值主要由舒适性条件决定,当速度达到400 km/h,建议最小竖曲线半径取值32 000 m;最大竖曲线半径受养护维修(检测技术)条件影响,建议取值不大于40 000 m。

160km/h市域快速轨道交通最小竖曲线半径的动力学分析

基于SIMPACK动力学软件创建了适用于160 km/h市域快速轨道交通的车线动力学仿真模型,在不同竖曲线半径的纵断面线路上进行了仿真分析。结果表明:车体垂向加速度最大值随着竖曲线半径的增大而减小,两者成二次降函数关系;建议160 km/h市域快速轨道交通的车体垂向加速度允许值取0.17 m/s2,最小竖曲线半径取12 km。

纵断面设计中竖曲线半径计算方法

纵断面设计中 ,竖曲线半径的设计是一项重要而繁杂的工作 ,本文将从三个方面讨论计算竖曲线半径的计算方法 ,以便求得既符合实际要求又经济合理的竖曲线半径 ,并用 BASIC语言利用 PC- E5 0 0机编写源程序进行计算 ;在野外设计时既快捷、准确 ,又方便、实用 ,这对公路纵断面设计具有较好的实用价值。

关于驼峰迂回线竖曲线半径取值的探讨

《铁路车站及枢纽设计规范》推荐驼峰迂回线坚曲线半径不宜小于2000m，困难条件不应小于1000m。本文认为，超长货物和装载方法不影响迂回线竖曲线半径的取值。根据作者提出的公式计算，竖曲线半径一般不成小于1800m，困难条件下且无D_2、D_8、D_9、D_(18)、D_(19)、D_(23)、D_(30)及D_(35)车通过驼峰时，可采用1000m。

城轨磁浮交通线路最小竖曲线半径研究

根据青城山磁浮系统的特点,介绍了确定磁浮线路最小竖曲线半径的计算原理和方法,提出相应的建议值以供实际工程运用参考。

路线设计中停车视距要求下的竖曲线半径计算

近年来,设计质量越来越受到大家的重视。公路路线的设计作为公路设计的基础,对车辆行驶的安全性、舒适性起着至关重要的作用。通过对公路设计中停车视距的计算,并通过MATLAB对停车视距要求下的竖曲线半径进行计算,对公路设计时竖曲线半径的取值提出了建议。

现代有轨电车视距要求下竖曲线半径取值探讨

现代有轨电车在城市地面钢轨上行驶,通常依靠司机瞭望驾驶,并兼有轨道交通和公交车的特点。当有轨电车采用半独立路权或混合路权时,理论上需考虑当有轨电车前方存在障碍物时,司机能及时制动车辆,此情况下司机反应时间所行走的距离称为视距。现行有轨电车相关规范中并未对视距提出相应的竖曲线半径取值要求或给出具体的应用方法、参考数据。分析有轨电车的视距及满足视距条件时的竖曲线半径取值,有助于提高有轨电车的安全性。

现代化驼峰加速坡推送坡及峰顶竖曲线半径的极限值研究

机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰，都属于现代化驼峰。为了使它们具有较高的车辆解体速度和较好的提钩、脱钩条件，并尽可能缩短驼峰咽喉区的长度和减少驼峰到达场的土方工程量（需填方时），要求设计较陡的加速坡和压钩坡，以及较小的联结峰顶加速坡、推送坡的竖曲线半径。

基于合流视距的公路主线入口路段竖曲线最小半径研究

针对目前关于入口路段主线竖曲线半径研究较少的现状,且在研究过程中不注重区分入、出口路段之间差别的问题,该文首先明确合流视距是入口路段主线竖曲线半径的主要影响因素,以合流视距为控制条件对入口路段的竖曲线半径展开研究。通过分析入口路段主线车辆的交通行为特征,结合驾驶员心、生理特点建立主线入口路段安全合流视距计算模型。视距模型中考虑了反应距离、车辆换道距离、减速距离3项指标,并以变道和减速行驶二者中的较小值作为控制依据计算满足减速需要的合流视距推荐值。分别考虑主线凸形竖曲线和凹形竖曲线两种不同的情况,分析凸形竖曲线变坡点顶部,以及凹形竖曲线夜间车前灯射距及主线上方跨线构造物对驾驶员视线的遮挡。根据立面几何关系分别建立满足合流视距的主线入口路段凸形、凹形竖曲线半径计算模型。将合流视距推荐值代入竖曲线半径计算模型中,得到满足合流视距的主线入口路段凸形、凹形竖曲线最小半径推荐值。结果表明:入口路段的要求低于出口路段,通过识别视距计算得到的竖曲线半径推荐值低于现行规范值。

避险车道入口处竖曲线半径最小值研究

以避险车道入口处的竖曲线半径最小值和最小长度值为研究对象,通过分析避险车道的组成、纵断面的类型,从缓和对驾驶员的冲击并保证驾驶员的操作工效、使驾驶员在引道上有足够的时间调整方向准确驶入制动车道、满足夜间失控车辆进入避险车道视距要求3个方面分析研究,最后综合提出了不同入口速度时,避险车道入口处竖曲线最小半径和最小长度设计指标。

公路与城市道路竖曲线最小半径差异分析

本文针对我国公路与城市道路规范中竖曲线极限最小半径指标的差异性进行比较分析,指出了两种规范差异的存在是不合理的,并从影响竖曲线极限最小半径的因素进行分析发现了差异性存在的主要原因是两种规范在保证停车视距方面相关参数取值和计算公式不同。文章对两种规范现行的停车视距的计算方法进行统一,明确了不同设计速度下停车视距中的反应时间,制动距离和安全距离的取值,并提出了新的停车视距推荐值。同时文中计算发现凹形竖曲线极限最小半径控制因素为夜间停车视距而不是缓和冲击。最后根据文中计算结果给出了新的公路与城市道路统一的竖曲线极限最小半径推荐值。

山地风电场道路竖曲线最小半径和长度研究

风电机组设备重量大、叶片尺寸长,对运输道路有特殊要求,属于特种设备运输.文中针对目前国内大型山地风电场道路设计无规范可依的现状,系统调查了影响道路纵断面设计的叶片运输车辆相关指标.从满足车辆在竖曲线上缓和冲击、行驶时间不过短、叶片甩尾悬空部分不刮蹭地面和半挂车俯仰角限制4个方面,研究了竖曲线最小半径和长度指标,得出了不同约束条件下的凹形竖曲线和凸形竖曲线最小半径、长度计算模型.最后通过计算分析,给出不同设计速度和坡差范围下竖曲线最小半径和长度技术指标的推荐值.研究成果可供风机道路设计及建设参考,也可用于风机运输道路相关标准、规范的制定.

道路竖曲线半径与行车视距保障的分析

通过对道路竖曲线半径取值的分析,提出了道路行驶速度要求的行车视距保障与道路竖曲线半径取值之间的对应关系,为条件受限路段以及非规范罗列的设计速度,提供了一个较为科学的选用竖曲线半径的方法。

避免缓和曲线与竖曲线的重叠设置

日本铁路轨道构造标准规定，应当尽量避免缓和曲线上插入竖曲线。缓和曲线上，因为轨道面不平造成支撑的轮重减少，车辆走行安全性降低；竖曲线上，存在的上下加速度也造成支撑的轮重减少、压曲稳定性降低。两者重叠后安全性更为下降，所以必须避免。日本铁路竖曲线半径从舒适度的角度出发设定，上下加速度一般很小，可以认为竖曲线不影响走行安全性和舒适度。

悬挂式单轨线路平竖曲线重合条件研究

为探究悬挂式单轨线路平竖曲线重合段竖曲线半径的合理取值,通过分析悬挂式车辆动力学方程,发现须同时控制横向未平衡加速度、竖向离心加速度、横向未平衡加速度增量,平竖曲线方可重合。根据是否产生横向未平衡加速度将平竖曲线重合分为两种情形,结合控制参数与平竖曲线要素之间的数值关系提出了区分两种情形的曲线半径临界值计算式,并建立了各情形下平竖曲线重合段竖曲线最小半径的计算方法,计算出不同车速和平曲线半径组合下的竖曲线最小半径。为保障舒适性,平竖曲线重合段应采用较大的竖曲线半径。

机场跑道及滑行道不设竖曲线最大允许纵坡差研究

该文采用公路和城市道路的竖曲线设置理论探讨了机场跑道、滑行道的不设竖曲线最大允许纵坡差取值。基于飞机行驶于纵向变坡上乘客的运动轨迹分析,推导了纵坡差的计算式。通过对现行公路和城市道路规范的分析,确定了临界离心加速度的合理取值,并由此计算出了不设竖曲线的纵坡差一般最大值和极限最大值,最后对其实际应用提出了建议。