非常规地铁站台曲线半径及超高的设计与研究

针对广州地铁11号线如意坊站缓和曲线最小半径及曲线超高设置超过《地铁设计规范》规定的问题,对地铁站台最小曲线半径、曲线超高以及缓和曲线侵入站台长度等控制因素进行总结分析。通过对站台边缘与车门门槛最大间隙值、站台门与车门最大间隙值、缓和曲线长度、未被平衡离心加速度值、横向加速度最大值、站台范围内车辆倾斜度、车辆地板面与站台面高差值等控制性指标进行验证核查,结果表明,如意坊站有效站台范围内缓和曲线曲率半径小于规范要求最小值,并且曲线超高设置大于15 mm实际可行,并在节约投资、缩短工期方面取得较好效果,为后续类似工程设计分析提供参考。

数学计算在高铁站站台曲线段石材放样和测量定位放线中的应用

新建铁路南京枢纽南京南站站房工程由中铁第四勘察设计院集团有限公司与北京市建筑设计研究院共同设计,由上海铁路局组织兴建。本工程位于南京市南部的主城区和江宁开发区、东山新区之间,由宁溧路、机场高速、绕城公路、秦淮新河等围合的区域,距南京市市中心约10.5km。南京南站中心里程DK1018+540.696,由北向南依次布置有京沪高速场、沪汉蓉宁杭场、宁安场。总设计规模15台28线。其中高速到发线10条,沪汉蓉宁杭场到发线12条,宁安场6条,其中3条正线。基本站台2座,中间站台13座其中靠近正线的站台6座,站台长度均为450m,北侧京沪高速场基本站宽20m,南侧宁安场基本站台宽15m,邻靠正线的站台宽12.5m,其余站台宽12m。本工程为“桥建合一”的设计做法,具有桥梁和建筑物的双重属性,其中站台穿过站房主体,站房的主体东西宽为156m,所以站台在建筑主体的外侧东西各还有147m。

地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨

对地铁地下曲线车站站台建筑限界计算,特别是地下曲线车站站台边缘至车辆轮廓线间允许间隔的检算方法,以及困难条件下站台边缘曲线半径和线路平面曲线半径设计问题进行研讨,并提出在困难条件下,曲线车站站台边缘曲线按与线路曲线同心圆设计,可采用较小的线路曲线半径,以节省工程投资的建议。

地铁曲线站台空隙异物自动检测预警系统研究

针对地铁司机在开车前无法独自完成曲线站台车门与屏蔽门间空隙异物检测而存在运营安全的隐患,提出一套地铁曲线站台空隙异物自动检测预警系统。通过在站台每扇屏蔽门上方安装微型摄像机来拍摄站台屏蔽门与车门间空隙图像,利用图像处理算法对所拍摄的图像进行车门检测并确定车门在图像中的区域(即感兴趣区域),在乘客上下车完成后对感兴趣区域进行异物检测,并在存在异物的情况下发出预警,提醒司机延迟开车。实验证明,该系统能准确检测出空隙中存在的异物,可以辅助列车司机完成开车前对地铁曲线站台空隙异物的检测。

一种新的地铁曲线站台异物检测系统研究

曲线形站台无法像直线形站台一样使用人工检测的方法进行开车前的安全检测.本文通过基于背景差分算法的视频检测技术,研究了一种高可靠性的曲线形地铁屏蔽门与列车之间异物检测系统.该系统可获取曲线形站台屏蔽门与列车间隙内的完整图像,辅助或代替列车司机检测地铁屏蔽门与列车之间是否存在异物.经试验,本系统检测准确,鲁棒性好,可提高地铁运行效率与安全性,具有良好推广前景.

基于机器视觉的地铁曲线型站台异物检测算法

地铁站台屏蔽门与车门之间的空隙因夹人夹物而容易造成运营事故。为了消除该隐患,直线型地铁站台则利用司机在站台瞭望车尾灯带的完整性来排除空隙夹人夹物的风险,然而,在曲线型地铁站台上司机无法瞭望到整个车身空隙。因此,需要借助其他设技术辅助完成开车前空隙中是否存在异物的检查。此文提出了一种基于机器视觉的曲线型地铁站台异物检测算法。通过实验表明,所提算法不仅可以准确的检测出各种异物,而且对光照变化具有较好的鲁棒性。

地铁站端平面曲线布置与设计速度关系研究

地铁设计规范中对缓和曲线进入有效站台长度未做详细规定,仅根据车辆与站台门间隙控制计算得出曲线进站处的最小曲线半径,但未考虑曲线超高限速的影响。基于规范中规定的车站站台有效长度范围内曲线超高不应大于15 mm,推导出缓和曲线进站长度与曲线超高限速对应关系的公式,并结合行车牵引计算,应用推导的公式进行方案比选研究。在线路平面设计过程中,缓和曲线进入有效站台首先应满足车辆与站台门间隙的要求,其次应结合缓和曲线进站长度与曲线超高限速对应关系的公式以及行车牵引计算结果,合理配置半径及缓和曲线,尽量降低或避免曲线超高限速的影响。

地铁列车与站台门间隙红外探测安全防护系统设计

为防止地铁车站站台门与列车间隙夹人夹物事故损失扩大、提高地铁运营服务水平,以51单片机为核心设计了一套红外探测安全防护系统;系统不仅可以用于直线站台的夹人夹物探测,而且可以用于曲线站台的夹人夹物探测。首先对系统的硬件电路进行设计,紧接着对系统的软件进行分析编写,最后利用Proteuse仿真软件对系统的功能进行仿真验证并制作出相应的电路板进行认证分析;实验结果表明系统具有一定的实用性和稳定性。

曲线车站屏蔽门安全防护措施专题研究报告

屏蔽门作为轨道交通的一个重要组成部分,同时也是乘客上下车的主要通道设施,其安全性尤为重要.新的在建线路中有许多车站站台存在曲线情况,列车在曲线站台车站停靠后,司机难以通过瞭望的方式观察列车与屏蔽门之间是否夹人.同时,站台边与轨道中心线距离加大,从而屏蔽门门槛与列车门之间的间隙加大,以致乘客上下车存在安全隐患.

限制型枢纽车站的设计思路——以广州芳白城际线机场北站设计工程为例

以广州芳村至白云机场城际线机场北站设计工程为例,结合初步设计及报建设计工作推进过程中出现的各类问题进行分析,研究在运营航站楼及配套设施、地下综合管廊、地面桥架、地质条件、远期规划、多线换乘等限制条件下,车站与机场、地铁、城际多线换乘的方案。提出了车站优化的设计方案及设计思路,并在此复杂的边界条件下采用单侧“曲线站台”的设计方案,满足车站实施及换乘功能的需求。

特殊环境下地铁线路设计组合方案研究及应用

针对常规地铁线路设计方法在建(构)筑物密集地段无法解决拆迁量大、施工难度大、风险大、代价大等问题,创新一种特殊交叉渡线加曲线岛式错位站台组合的线路设计方法,不仅能满足建筑、结构、信号、轨道、行车、线路等相关专业的设计需求,而且能使得地铁线路可以灵活地绕避站点周边密集的建(构)筑物。研究结果表明:该创新线路设计方法可以实现减少拆迁、加大施工净距、缩减明挖规模、降低施工难度和风险、节省工程投资等目标,为地铁站点周边建(构)筑物密集、拆迁和施工困难的地段提供技术指导。通过实际的工程案例验证,表明该创新线路设计方法能产生很好的经济、技术和社会效益。

地铁屏蔽门在特殊土建状况下的设计探讨

在地铁屏蔽门设计过程中会遇到一些特殊的土建状况,如站台为曲线站台和变形缝位于屏蔽门安装区域。为解决这两种典型的土建情况,介绍了曲线站台根据曲率大小分情况对屏蔽门的布置及非标设计,探讨了变形缝分别位于固定门处、应急门处以及滑动门处的解决方案,并对实现该设计的活动结构加以详细说明。目前这两种情况的解决方法都成功地运用到地铁建设项目上,解决了实际问题,验证了方法的可行性。