预制装配式UHPC站台板结构抗震性能分析

预制装配式UHPC站台板具有结构轻薄、安装便利的优点,为了保证预制装配式UHPC站台板能在地铁车站中安全应用,本文以广州某地铁车站为工程背景,建立地震工况下预制装配式UHPC站台板结构数值模型,并进行应力、变形分析。结果表明:1)在地震荷载工况下,地站台板结构的内力大于静力工况,位移小于静力工况;2)站台板板肋跨中区域有塑性区出现,但站台板结构整体变形较小,结构整体安全可靠。

轨道交通车站站台板整体降落工程造价分析

以某项具体的城市轨道交通站台板改造项目为案例,深入探讨实物量法在城市轨道交通改造工程成本分析阶段的实际应用,详尽阐述实物量法的应用流程。重点剖析在站台板整体降低施工过程中,关键工法与工序的详细情况,结合理论计算及现场数据收集,对关键分项工程的人工、材料、机械的使用进行深入分析。通过此分析,旨在准确确定站台板整体降低工程项目的成本估算指标,以确保估算编制的精确性。

装配式站台板结构体系设计优化研究

为了研究装配式技术在地铁车站站台板体系中的应用前景,以天津市滨海新区轨道交通B1线车站北路站为研究对象,对该站标准段站台板体系进行装配式拆分设计,对各连接节点进行了深化设计,对比了不同连接节点的优缺点。同时利用ABAQUS有限元分析软件对装配式站台板体系及其各连接节点在正常使用状态下的受力变形特点进行了模拟分析计算,验证了结构体系和连接节点的合理性。最后从经济性和施工难易程度的角度分析了该结构体系现场实施的可行性。结果表明:装配式站台板结构体系受力合理,连接节点受力和变形均能够满足规范要求。相比传统现浇模式,装配式站台板体系能够明显减少材料用量,提高施工质量和施工效率,大大缩短了工期,具有良好的社会和经济效益。

关于区间疏散平台与车站站台板连接设计的研究

从地铁事故种类的角度阐述了区间疏散平台与车站站台板连接设计的必要性,指出当前采用的区间疏散平台与道床相结合的疏散方式存在的5个问题,以3种典型的车站为例,探讨了地铁工程区间疏散与车站疏散结合的设计思路。经过研究得出结论:区间疏散平台与车站站台板有效连接可以在一定程度上优化区间疏散设计。

装配式地铁车站站台板力学性能研究

采用足尺试验与有限元模拟,对装配式地铁车站站台板进行研究,验证站台板承载力及连接节点的可靠性。结果表明:试验荷载182 kN(设计荷载130 kN)作用下混凝土开裂,板底出现6条裂纹,最大裂缝宽0.32 mm,超过0.30 mm;超高性能混凝土(UHPC)肋板比普通混凝土板挠度减小3.27 mm,降幅53.1%;普通混凝土板最大应力为9.07 MPa,位于站台板跨中边缘处,UHPC肋板所受荷载主要由顶板下部肋梁承担,最大应力位于肋梁端部与牛腿接触面,为10.41 MPa;肋板式UHPC站台板支座中螺栓变形、应力均小于平板式普通混凝土站台。

预制装配式UHPC站台板结构技术研究

为解决地铁车站站台板施工工序复杂、工期长的问题,以广州地铁14号线2期某标准车站为工程背景,提出一种以超高性能混凝土为材质的预制装配式站台板,重点研究站台板的分块设计、接头连接、施工方案,采用数值模拟计算进行站台板结构应力变形分析和室外拼装试验进行效果检验,并从技术经济方面与常规的站台板进行对比分析。结果表明:1)预制装配式UHPC站台板结构受力合理,各项应力变形指标远小于规范限值;2)单块预制构件尺寸小,质量小,施工简单,安装精度高,拼装工期短;3)单个标准车站的站台板装配率可达78%,结构质量相对于预制混凝土站台板减少约50%,技术方案可靠。

地铁车站装配式站台板拆分设计与连接方法研究

以北京地铁19号线一期新发地站为对象,探讨装配式技术在车站站台板中的应用,重点讨论了车站在明挖和暗挖两种不同施工方案下装配式站台板的拆分设计、连接接头构造及施工方案。结果表明:对于明挖顺作的车站,可将站台板及侧墙作为整体拆分成2个预制段,利用底板预留杯口实现快速装配;对于暗挖的车站,将站台板横向拆分成4段,站台板的装配率可达75%。装配式站台板能明显减少施工人数,提高施工质量,为真正实现轨道交通绿色安全建造提供了思路。

地铁车站站台板混凝土防裂措施

大体积混凝土的防裂问题,已引起广大工程技术人员的高度重视;但大面积的平板混凝土施工,尤其是类似地铁车站站台板这种长度远大于宽度、纵向受力不受控制的结构,开裂现象比较普遍。从工程实例出发,对地铁车站站台板混凝土开裂的原因进行了分析,并提出了防裂措施。

铁路移动站台板面防滑耐磨问题初探

铁路移动站台的板面防滑耐磨问题,已成为严重制约重型履带装备快速装卸载的关键技术难点。分析了当前站台板面防滑条技术存在的主要问题,提出了站台板面防滑耐磨技术五个方面的改进措施:改进防滑耐磨结构设计;改进防滑条技术;改用防滑耐磨涂层技术;将防滑条技术与涂层技术相结合;选用复合固定防滑耐磨橡胶层技术。以期为解决铁路移动站台板面的防滑耐磨问题开阔思路。

地铁轨顶风道及站台板后施技术

在城市轨道交通工程建设中,轨道施工进展顺利与否直接影响着工程的整体建设进度。实际建设中,诸多不可预见因素易导致轨道工程及站后机电施工工期紧张,尤其是站台板和轨顶风道未施工完成对轨道施工制约较大。通过对结构分析及BIM模拟避让站台板和轨顶风道施工,实现土建和轨道的交叉作业,在轨道施工完成后,分段施做轨顶风道及站台板。有效的轨道工程进度管理在轨道交通工程整体建设中发挥了非常重要的作用。

联络通道冻结站由隧道内调整到站台板冻结的可行性分析

地质较好的地铁隧道联络通道一般采用地面加固或者隧道内注浆加固后使用矿山法施工,而地质较差的现在越来越多喜欢采用冻结法加固后使用矿山法施工。冻结法加固不同于地面加固和隧道内注浆加固,冻结法加固可将冻结站设置在隧道内,也可设置在车站中板或者站台板上,但一般为了冻结加固效果,避免冷冻量损失,经常将冻结站设置在隧道内。但在越来越多的地铁施工中,由于受工期紧,或者现场条件限制,需要将原本设置在隧道内的联络通道冻结站调整到车站中板或者站台板上,以满足工期或者现场施工组织需要。现结合某地方地铁的施工经验,浅谈联络通道冻结站由隧道内调整到车站站台板上冷冻方案的可行性。

铁路军用移动站台板面防滑条磨损问题研究

铁路军用移动站台板面防滑条的耐磨性能是影响履带式装备铁路装卸载效率的主要因素之一,对提高我军铁路应急机动装卸载能力和输送速度具有重要意义。在描述站台板面防滑条严重磨损、局部断裂甚至脱落等表征的基础上,通过对其主要影响因素的分析,研究提出了调整布置净间距、加大结构尺寸等调整防滑条结构、增加履带与防滑条咬合效果的对策措施。有利于提高装备装卸载效率。

场地限制条件下站台板拼轨机铺技术

场地限制条件下利用站台板拼轨实现机铺施工技术,解决了常规增加轨排井切割中板、顶板施作轨排井的工程量和工期,消除了切割主体结构中板、顶板增加轨排井对车站结构整体性的不利影响,消除了施工缝渗漏隐患及人工散铺施工的安全、质量风险,避免了施工费用的增加。与常规机铺轨排拼装和线路铺设相比,其施工效率基本一致,在满足前提条件的情况下,不仅操作方便,而且节省工期效果显著。

站台板预制结构力学性能研究

在推进绿色环保这一主题的时代背景下,预制装配式施工技术应运而生。地铁车站站台板采用预制装配式施工可以解决现浇法施工质量差、工期紧张、施工环境恶劣等问题。站台板采用RPC混凝土进行预制,由面板和π型梁柱两种构件组成。对新型混凝土材料开展配合比优化、抗压、抗折、抗弯和耐久性等一系列试验,并采用自主研发的加载装置对π型梁柱和面板构件进行破坏性试验。本文结合π型梁柱和面板构件破坏试验进行预制结构力学性能研究。结果表明,材料性能及预制结构承载力能够满足设计要求,最后针对预制构件破坏模式提出预制构件优化设计方案。

既有运营城市轨道交通线路增设高架车站结构设计

随着城市化进程和城市轨道交通的不断发展,城市对快速交通系统覆盖需求越来越大,车站站点密度需求越来越高。高架车站具有建设周期快、成本低的优点,是城市轨道交通建设的重要组成部分。在地铁线路建设过程中,部分站点存在因规划等原因未能与线路同步建设,条件变化后而增设的情况。结合实际项目介绍了既有运营城市轨道交通线路增设高架车站结构设计及保护方案,在保证了行车安全的前提下,结构设计满足要求,同时保证了施工进度和质量,获得了较好的经济效益和社会效益。广州轨道交通四号线庆盛站成为了目前全国范围内首个成功实现在既有运营线路上增设的高架车站,为行业提供了成功参照案例。

浅析地铁车站二次结构与主体结构同步施工的优越性

随着我国城市交通建设的不断发展,地铁已成为大中城市中缓解城市交通阻塞的最有效的交通运输工具之一。目前已有越来越多的城市在修建地铁工程。然而地铁建设中,其施工方法的选择和施工顺序安排的合理与否,将直接影响到工程建设安全、质量、进度、成本等目标。多数情况下,明挖车站主体结构在组织施工时,一般将二次结构站台板及轨顶风道的施工编排在主体结构全部施工完成、模板支架拆除后再进行施工。分包队伍上报的费用看起来较高,为解决此类问题,依托育知路站二次结构在主体结构模架拆后施工,小西沟站二次结构实施过程中,采用了调整及优化施工顺序、施工方法,将二次结构施工连同主体结构一并进行。通过对以往两个车站的站台板、轨顶风道施工顺序安排进行对比,得出了站台板、轨顶风道与主体结构同步施工要优于主体结构模架拆后再行施工,研究表明站台板、轨顶风道与主体结构同步施工既能节约工期、成本,又能确保安全、质量,对今后类似工程施工提供了良好的借鉴。