某火车站无站台柱雨棚钢结构设计

研究目的:根据某火车站在改建工程中站台雨棚要求无柱化,提高通透性、舒适性的特点,对该站台雨棚的设计进行研究。研究方法:结合现场条件,采用单跨全覆盖的建筑形式。主体结构平面为41 m×400 m,两侧仅设置落地支撑28个,结构内部不设支撑柱,采用空间结构分析软件进行结构计算的研究方法。研究结果:通过铁路站台雨棚首次采用螺栓球网壳和落地立体管桁相结合的空间结构受力体系的实践,提出了成功的设计经验和有针对性的细部构造措施。研究结论:无站台柱雨棚采用正放四角锥双层柱面网壳与落地管桁结构的综合受力体系,不仅可以合理地发挥杆件效用,而且还可充分地展现建筑效果。对于体形较大的结构,温度效应的影响十分显著,在设计过程中采取相应的处理措施能有效地改善结构在温度作用下的受力性能;结构中的细部设计也应用了合理的分析计算方法,确保了结构的安全适用。

地铁车站站台柱抗爆性能及其优化设计

地铁车站的整体抗爆安全性能与其站台柱抗爆能力的大小密切相关.为此,从截面选择、轴压比的确定、箍筋形式及配筋率等方面对站台柱的抗爆性能进行了系统研究,并提出优化设计方法.研究结果表明:在对地铁车站站台柱进行抗爆设计时,截面形状宜采用圆形;增大箍筋直径或提高纵筋配筋率都不能显著提高钢筋混凝土柱抗爆性能,减小箍筋间距对提高柱子的抗爆能力具有明显的效果;针对圆柱提出改善其抗爆性能的箍筋配置方法;提出了站台柱合理安全防护距离的概念,并针对典型地铁车站给出建议值.

盐城火车站无站台柱雨棚风荷载的风洞试验研究

基于盐城火车站无站台柱雨棚风荷载的风洞试验结果,选取典型风向角,研究了平均风压系数和脉动风压系数的分布特性,指出雨棚表面基本为负压控制,且边缘部分压力系数较大。该项研究为进一步探讨无站台柱雨棚的风荷载特性和结构抗风设计提供了依据。

济南车站无站台柱雨棚接触网悬挂安装方案比选

研究目的:为了配合济南站无站台柱雨棚改造工程,须对济南站无站台柱雨棚接触网悬挂安装方案进行比选。研究结果:根据综合研究以及济南站雨棚电化改造有关结构承载力的验算,推荐济南车站客场无站台雨棚区段接触网悬挂安装方案采用贯通式大跨度软横跨方案。

无站台柱雨蓬结构平均风荷载研究

以某火车站无站台柱雨蓬改造工程为例,通过风洞模拟实验对雨蓬结构的平均风荷载规律进行了研究。讨论了在无周围建筑物影响和典型风向角下,各雨蓬单元的平均风压分布特点,特别对各雨蓬单元之间的风荷载相互干扰现象和机理进行了探讨和分析。结果表明,由于雨蓬单元间的相互干扰,各单元平均风荷载有很大的差别。有关结果可以为类似工程的平均风荷载设计提供指导和参考。

高铁站无站台柱雨棚脱落风险防控

高铁站无站台柱雨棚脱落不仅影响高铁系统正常运行,还给旅客人身安全带来威胁,因此,预防无站台柱雨棚脱落事故的发生显得十分重要。本文将鱼刺图法运用于无站台柱雨棚脱落事故原因的分析,在识别出各种风险因素的基础上,从完善规范、标准和制度,提高工程设计、建设质量,加强运营期间的维护、管理等三方面提出防范措施,以预防无站台柱雨棚脱落事故的发生,提升安全风险管理水平。

无站台柱雨棚特性与设计

研究目的:随着铁路建设的发展,越来越多的铁路客站采用无站台柱雨棚这种形式。本研究重点针对无站台柱雨棚的特性和设计方法进行探讨分析。通过对结构选型的主要影响因素、设计理论与试验分析等方面的研究,提出设计中应注重的主要问题。研究结论:作为一种新型铁路交通建筑,无站台柱雨棚有着许多区别于一般铁路建筑或大跨建筑的特点,其结构形式、设计理论和方法还需在实践中不断完善、总结和提高。与一般钢结构体系不同的是,无站台柱雨棚不允许设置柱间支撑,所以在有条件时应尽可能使结构形成纵横向的刚架,提高结构的抗侧刚度,同时屋面系统应加强支撑的布置,提高结构的整体性能。

无站台柱雨棚设计若干问题的探讨

介绍中国铁路客站无站台柱雨棚建设的现状,分析无站台柱雨棚的特点,并就无站台柱雨棚的结构选型、风雪荷载的取值、变形控制、超长结构的处理等问题进行探讨,提出无站台柱雨棚柱横向变形控制标准,为无站台柱雨棚设计提供参考。

无站台柱雨棚大跨开敞结构的风工程设计研究

介绍结构风工程研究的特点和现状,结合无站台柱雨棚的特点和大量风洞试验成果,对无站台柱雨棚的风工程设计参数进行对比分析研究,并对设计中有关无站台柱大跨开敞结构的风工程问题提出建议。

关于无站台柱雨棚钢结构设计中若干问题的探讨

文章对北京站无站台柱雨棚钢结构设计中有关桁架、檩条及结构计算允许应力和温度应力等一系列问题提出建设性意见 。

三台五线无站台柱雨棚最优柱距分析

在典型的荷载工况作用下,对不同柱距三台五线一跨和三跨无站台柱雨棚做了对比研究。研究以雨棚的单位面积平均用钢量为主要控制指标,对比分析了工字型实腹钢梁+单钢管混凝土柱形式的雨棚分别在15 m、18m、24 m、27 m共4种柱距情况下的优劣性。结果表明,当一跨雨棚柱距为15 m或三跨雨棚柱距为15 m时,三台五线无站台柱雨棚在结构造型、安全性能等方面表现优秀,且平均用钢量最省。

铁路桥式中间车站无站台柱雨棚托架结构分析

研究目的:铁路中间站桥式车站无站台柱雨棚,主体结构形式通常采用拱形。采用Midas Gen软件对无站台柱雨棚托架在各项荷载工况作用下(恒载含自重、屋面活载、风荷载、温度作用以及水平地震作用)进行结构静力分析,提出无站台柱雨棚托架在各荷载工况下的受力和变形控制因素,以及工程设计时应注重的问题。研究结论:(1)铁路桥式中间站无站台柱雨棚,主体结构一般呈拱形,使托架结构承受两个方向的弯矩和剪力,由于剪力相对于杆轴偏心,因此也承受着扭矩,是典型的弯剪扭构件;(2)温度变化将引起托架结构一定程度的应力和应变,尤其是钢管桁架托架在温度作用下,托架结构的应力和轴向变形比较大;(3)预应力钢筋混凝土梁托架结构,在温度应力作用下易引起出现混凝土开裂现象,设计时应考虑托架结构合理分缝,以避免应力和变形累积;(4)本文对钢管桁架托架结构的分析方法与研究成果,对铁路中间站桥式车站的结构设计具有一定的参考价值。

无站台柱雨棚发车表示器设置方案探讨

既有铁路大型客站为满足客运要求,在站台和既有雨棚上设置了发车表示器和发车按钮。然而,车站采用无站台柱雨棚后,发车表示器和发车按钮若采用传统设置方式将会影响车站的整体美观。针对无站台柱雨棚的车站特点,提出几种发车表示器及发车按钮的设置方案。

大连北站无站台柱雨棚设计

结合新建大连北站无站台柱雨棚工程，对该工程钢结构部分的设计进行总结。介绍设计的主要原则、荷载取值及组合、梁截面设计、承载能力极限状态及正常使用极限状态的计算结果并分析了温度变化对结构的影响。本工程采用有限元分析软件MidasGen进行结构计算。该结构的最大应力比在0．7～0．8，梁的整体稳定通过设置纵向支撑保证。经过分析得到：在梁与地相接处设铰接节点，可以达到释放部分温度应力的目的；温度变化对位于外侧的两排柱子影响最大，柱应力最大变化值约40MPa，对梁及中间的柱子影响较大，二者应力最大变化值约20MPa，对所有柱分叉影响较小；结构安装时，应保证合龙温度在设计的合龙温度范围内。

无站台柱雨棚结构选型及经济性分析

1 概述 随着我国高速铁路的快速发展,已经建成了一大批具有鲜明时代特征的现代化车站,其中作为车站的重要组成部分——无站台柱雨棚也是形式多样.图1、图2为北京南站和天津站站型图. 随着轻型钢结构技术的发展及人们对乘车环境要求的提高,我国铁路客站站台雨棚结构形式发生了很大的变化,从混凝土结构到钢结构,从单一的分离式结构到综合式覆盖结构,从重型结构到轻型结构,从小跨度结构到大跨度结构,从站台有柱结构到无柱结构等.

北京站无站台柱雨棚主桁架设计研究

研究目的:通过对北京站无站台柱雨棚主体大跨度长悬挑桁架结构的设计研究,解决该项目实施过程中的关键问题,保证全国第一个无站台柱雨棚主体结构的安全可靠。研究方法:通过对项目进行综合分析,结合国内外本学科的研究结论,确定结构的多项计算参数。采用空间钢结构软件3D3S对结构进行计算和校核。研究结论:在北京站既有复杂站场条件和柱子截面尺寸受到限制、结构高度上下均受到制约的情况下,首次将雨棚柱设置在线路中间,采用双站台跨越大跨度及长悬挑结构等多项创新设计,实现了包括基本站台在内的所有站台无柱。该项研究解决了主体钢桁架在项目实施过程中的诸多难点,同时也表明大跨度钢结构适用于国内无柱雨棚建设。

车站无站台柱雨棚风荷载设计探讨

通过对系列无站台柱雨棚风洞试验结果的对比研究,得出无站台柱雨棚风荷载作用特点及规律,根据研究结果得出具有指导性意义的无柱雨棚风荷载设计结论。通过研究表明,雨棚的边缘部分极值风压系数要高于其他区域;雨棚的横断面形状对平均压力系数影响较大;并根据研究结果,提出雨棚设计中风荷载体型系数参考取值和风荷载作用下雨棚的结构布置建议,供类似无站台柱雨棚工程参考。

沈阳北站无站台柱雨棚施工工序的全过程质量控制

沈阳北站无站台柱雨棚改造工程的工程量大,施工环境复杂。在施工中采用施工工序全过程质量控制体系,能及时发现和解决问题,消除质量隐患,保证了工程的施工质量。施工工序全过程质量控制尤其适用于铁路既有站线的改造施工。

沈阳北站无站台柱雨棚工程施工管理概述

沈阳北站无站台柱雨棚工程是在既有铁路客运站内修建的大型钢结构工程。文章结合施工实际,针对工程的重点及难点,通过合理的施工组织确保了工程工期、质量、安全目标的实现,并取得了较为成功的经验。

沈阳北站无站台柱雨棚设计

介绍沈阳北站无站台柱雨棚的钢结构体系、结构计算模型以及在结构计算中恒载、活载、风载、温度效应、地震作用的取值范围。采用加配重的措施有效地解决了结构杆件位移超限的问题 ,为今后类似工程提供借鉴。