城市轨道交通站点可达性度量及评价——以天津市为例

城市轨道交通主要通过提高站点周边地区的可达性来引导区域发展,因此,对其可达性的评价一直是交通领域的重要议题。通过分析城市轨道交通网络本身的连接关系和站点与周边街道网络的连接关系,构建了度量城市轨道交通站点可达性的两个指标--站间可达性和站域可达性,并利用"节点-场所"模型对其可达性空间格局进行了综合评价。基于官方资料和现场踏勘数据,对天津城市轨道交通进行了实证研究,结果表明:天津城市轨道交通站点的站间可达性平均值高于站域可达性平均值,城市主中心区域站点的可达性值最高;根据站间可达性和站域可达性之间的不同特征,可将各站点分为5种类型;站间可达性与站域可达性的结合能够反映"出发地-城市轨道交通-目的地"完整的出行路径。科学评价城市轨道交通站点的可达性水平,对于指导城市轨道交通网络规划和区域交通发展具有一定的参考价值。

基于GIS和网络地图服务的城市轨道交通站点可达性度量及评价——以南京市为例

城市轨道交通站点作为城市轨道交通系统与外界联系的重要门户,对其可达性的研究一直是交通领域的重要议题。通过分析出行者在城市轨道交通网络和城市街道网络出行方式的不同,利用ArcGIS网络分析模块和地理大数据平台构建基于时空花费的可达性评价方法,对站间可达性和站域可达性两个指标进行综合评价和可视化表达。以南京市为例进行实证研究,结果表明:受站点间距和换乘距离的影响,南京城市轨道交通站点站间可达性呈现以主城区和河西核心区为双核心的辐射分布;受到站点出入口数量、分布及街道通达性的影响,站域可达性呈现副城围绕主城的星团状空间分布。