楼板开孔时地铁车站端头井结构抗震分析

结合上海软土地区某叠合墙地铁车站,利用Midas Gen数值软件,对端头井楼板按照实际开孔布置和超大开孔布置分别建立三维数值模型并采用反应位移法计算分析。结果表明,随着楼板开孔宽度占比增加,楼板结构、端头井结构在水平面内抗侧刚度仅小幅减小,影响有限,但会直接削弱楼板对侧墙的约束作用致侧墙跨中弯矩显著增加。楼板开孔宽度超限并不会直接导致设防、罕遇地震作用下端头井结构层间位移角超限,其抗震变形仍满足规范限值要求,而设防地震作用下结构截面、配筋设计等仍由静力工况控制,抗震工况非控制工况,但必要时应采用土层-结构时程分析法并计入竖向地震作用,确保地铁端头井结构抗震承载力和变形满足要求。

端头井基坑施工对紧邻地铁车站的影响和对策

地铁端头井基坑开挖深度超过25 m,属于超深基坑。软土地区超深基坑施工必然发生围护墙水平挠曲变形和坑底土层回弹,这将导致周边土体较大的扰动,进而导致紧邻的既有地铁车站结构的变形和应力重分配。本文就常州六号线某车站端头井施工对紧邻既有地铁一号线车站结构的影响,采用有限元软件Midas/GTS-NX进行了计算分析,结果表明,施工导致的底板竖向位移超出地铁维护部门的位移控制标准。如果采取坑内地基加固和打设抗拔桩措施,位移可以减小到标准允许值范围内。在三维数值模拟中,粘性土和水泥土采用修正莫尔–库仑模型(MMC模型),粉土和砂土采用莫尔–库仑模型(MC模型),计算结果可与实测结果较好地吻合。

玻璃纤维筋在盾构端头井围护结构中的应用

研究目的:采用玻璃纤维筋代替盾构端头井围护结构中的钢筋不但可以减少盾构进出洞事故,提高施工效率,还可以减少端头井地层加固费用。基于以上原因,本文通过理论分析、室内及现场试验等手段对盾构端头井围护结构采用玻璃纤维筋进行研究,为施工和推广应用提供参考。研究结论:通过室内试验得出了玻璃纤维筋的基本力学参数和玻璃纤维筋混凝土的基本构造特性;参照钢筋混凝土设计方法和正截面承载力假设,推导出玻璃纤维筋混凝土的基本设计公式;通过现场试验得到了玻璃纤维筋围护桩在基坑施工全过程中的第一手实测资料;为玻璃纤维筋在盾构端头井围护结构中的应用提供了理论、技术和现场实施等方面的依据。

地铁端头井的设计计算方法探讨

简要介绍地铁设计的基本方法,着重介绍端头井的结构类型、端头井计算的模型和计算中存在的问题,探讨了端头井的分析计算方法.实例计算结果表明,对于端头井结构,不适宜采用平面框架进行计算.在空间分析的前提下,在计算模型上适当做出一定程度的简化,对构件的主要受力特征作了分析和总结,通过和平面结构的对比,提出了端头井结构在设计中应该注意的问题.所得计算结果合理,对工程设计具有指导作用.

地铁车站端头井受力计算模型研究

针对上海轨道交通明珠线二期某地铁车站,提出采用空间梁-板单元模型分析车站端头井在施工过程中的受力和变形,并与传统的平面简化模型计算结果进行比较.计算结果显示:对于端头井墙体结构,两种方法计算得到的内力、变形和弯矩分布规律基本一致;对端头井上、下框架梁结构,采用空间梁-板单元模型计算,其内力变化较大,端头井空间效应显著,且可避免平面简化模型计算中框架梁出现轴向拉力这种失真现象.最后,建议采用空间梁-板单元模型分析地铁车站端头井结构.

地铁车站端头井围护结构施工状态的数值分析

针对某地铁车站端头井围护结构,采用弹性地基杆系有限元计算模型和荷载总量法理论,用通用程序ALGOR,分析计算车站端头井围护结构在基坑开挖、回筑阶段每一工况的内力和变形,计算结果显示:①开挖阶段,围护结构最大变形发生在开挖面附近,支撑轴力随基坑开挖深度增加而增大;②回筑阶段,围护结构变形变化较小,随着支撑拆除,剩余支撑轴力逐步增大;③在围护结构施工过程中,其开挖侧最大弯矩出现在开挖阶段,迎土侧最大弯矩出现在回筑阶段,各道支撑最大轴力出现在回筑阶段。

越江隧道端头井超深基坑工程监测分析

上海越江隧道端头井基坑属超深基坑工程,其围护形式及变形性状均同一般浅基坑有所不同,借助于基坑的监测数据,对深基坑的变形性状进行分析,并结合实际施工过程中出现的问题进行了探讨解释。为以后深基坑安全设计、施工提出相应的建议。

盾构端头井结构设计中的若干问题研究

地铁地下车站一般为狭长形状,其标准段变形以横截面上的平面变形为主,因此通常采用二维平面模型进行分析,但对盾构端头井段等部位,由于其受力具有典型的空间特性,荷载-结构平面框架计算方法无论在精度或可靠度上都达不到设计要求,因此,需建立空间整体模型对其进行受力分析。文章结合西安地铁二号线会展中心站盾构端头井的设计过程,论述了地铁地下车站盾构端头井空间模型建立的基本简化方法,并对计算结果进行了分析,得出的结论对类似工程的设计有一定的参考价值。

宁波轨道交通2号线异型端头井结构有限元分析与设计

结合已建成的宁波轨道交通2号线环城西站(云霞路站)的工程实践,对地下车站异型端头井的设计计算方法进行了探讨。针对该车站端头井结构的特殊性,对结构的内力位移进行了分析与比对。对地下车站的有限元分析方法进行了介绍并提出了若干建议。

地铁车站端头井结构受力三维数值模拟

地铁地下车站一般为狭长形状,其标准段变形以横截面上的平面变形为主,因此通常采用二维平面模型进行分析,但对盾构端头井段等部位,由于其受力具有典型的空间特性,荷载-结构平面框架计算方法无论在精度或可靠度上都达不到设计要求,因此,需建立空间整体模型对其进行受力分析。本文介绍了端头井计算模型和计算中存在的问题,探讨了端头井的分析计算方法,并通过实例详细介绍了端头井空间三维计算模型的建立、荷载的组合、荷载图式、约束条件等,运用软件对模型进行了计算,对计算结果进行了分析,得出的结论对类似工程的设计有一定的参考价值。

地铁明挖区间盾构端头井基坑支撑技术探讨

在地铁工程设计与施工中,围护结构及支撑布置是保障安全和节约成本的重要基础。结合北京地铁8号线林萃桥站—森林公园南门站区间南端明挖段端头井设计,对围护结构及支撑布置形式、支撑施工技术及基坑施工的相关技术进行了探讨。

软土地铁隧道盾构工法端头井加固稳定性分析

以上海地铁10号线盾构隧道的进出口端头井加固为例,说明软土地区盾构端头井基坑的加固方法,重点说明高压旋喷桩和三轴搅拌桩联合加固在软土地区的应用和用FLAC软件对加固后土体进行稳定性分析。表明此种方法在软土盾构端头井加固的设计和施工的实用性,为以后同类工程的设计和施工起到一定的借鉴作用。

复杂场地条件下盾构进洞端头井加固技术

北京市轨道交通大兴线黄村火车站—义和庄站区间采用盾构法施工,右线盾构因场地管线复杂及地质条件差而导致端头井加固失败,盾构接收过程中发生了涌水涌砂事故。左线盾构在原端头井加固设计的基础上,采用小管棚注浆法补强措施后,确保了盾构的接收成功。对盾构在场地条件复杂、地面常规加固效果较差情况下,采取在洞门掌子面内实施小管棚注浆法提供了一定的借鉴与参考。

南京某车站盾构端头井加固方案及辅助措施

结合南京某车站盾构端头井加固工程,介绍了盾构端头井加固方案及施工工艺,阐述了端头井加固辅助措施,指出端头井加固是一道复杂的施工工序,必须认真对待,盾构始发前应尽可能降低地下水位。

盾构始发和到达端头井的土体加固施工技术

结合工程实例,分析和研究了三轴搅拌桩和双重管旋喷桩施工工艺在盾构始发和到达端头井的土体加固中的应用,并提出了改进措施。实践证明,该技术是安全有效的,可为类似工程提供借鉴。

地铁车站端头井受力分析模型的对比研究

针对地铁车站结构设计中,平面框架模型无法模拟端头井盾构吊装未封孔时的最不利工况,本文采用sap2000软件建立端头井三维空间模型,并将计算结果与平面框架模型进行比较。结果显示:盾构吊装阶段侧墙底部负弯矩显著增大,中支座处由于环框梁的挠曲变形产生正弯矩。对端头井环框梁结构采用三维空间模型分析,结果显示内力较二维连续梁模型显著减小,空间效应明显。建议地铁车站结构设计中采用三维空间模型分析端头井盾构吊装工况下的受力状况。

天津地铁红星路站盾构端头井水平注浆加固技术

天津地铁2号线红星路站端头井所处地层为粉砂地层,富含地下水,具有承压性,采用高压旋喷桩加固土体效果不理想,洞门凿除过程中出现涌水涌砂现象。采用水平导管注浆对盾构端头井洞门进行全断面补强加固。通过合理选择加固区长度、钻孔位置、双液注浆顺序及注浆参数,合理控制注浆施工工艺,使洞体四周形成一道帷幕加固体。经检测,加固后洞门强度达到要求,洞门正面干燥,止水加固效果良好。

粉细砂地层地铁盾构端头井加固方法的适用性分析

某地铁的盾构出洞位置处采用了深层搅拌桩进行加固。从竖直和水平方向对成桩质量进行了评估,结果表明质量不合格,不能满足盾构出洞的技术要求。为保证施工安全,又分别利用液氮和盐水冻结对左、右线隧道的端头井地层进行了加固补强。实践表明两种方法都能满足盾构出洞的技术要求。经对比分析认为,液氮和盐水冻结法比搅拌桩更适合应用于粉细砂地层的盾构端头井加固。

盾构施工中端头井加固技术

在盾构机出洞或进洞前要对端头井区域内数米范围内的土体进行加固改良以满足对土体的强度要求。针对上海轨道交通线区间隧道淤泥质黏土层及粉质砂土的地质状况,介绍了主要采用的三轴搅拌桩搅拌加固及三重管高压旋喷加固施工技术。加固效果满足盾构进出洞要求。

高压旋喷桩技术在盾构端头井加固区中的应用

介绍了高压旋喷桩加固机理和施工流程,并以郑州市地铁城郊铁路二期工程土建施工B合同段会展站工地高压旋喷桩加固地层施工为工程实例,叙述了三重管高压旋喷桩施工技术在黏质粉土、粉质粘土层中的应用。结合郑州地铁工程提出了施工技术的具体应用措施。供技术人员在今后类似工程中参考。