盾构隧道管片位移分析

在盾构施工过程中,受隧道地质条件、地下水、盾构掘进参数、管片选型与安装质量、背衬注浆等因素的影响,管片在脱离盾尾后将产生空间位移。本文结合现场施工对管片位移产生的原因进行了简要分析、总结,提出了减少管片位移的方法。

富水软土地层盾构隧道管片位移控制技术研究

以郑州地铁1号线1标凯旋路站~西三环路站盾构区间富水软土地层左线盾构机穿越西流湖为背景,针对盾构机穿越西流湖时出现管片破损、上浮等现象,对管片位移原因进行了分析,并研究了一系列控制措施和技术方案。研究表明,运用管片约束控制技术和盾构机姿态控制技术可解决管片上浮、破损等问题,并确保了盾构机顺利、快速、安全地通过西流湖,也为以后类似工程施工积累了宝贵经验。

富水泥岩地层盾构隧道管片位移控制技术

以武汉地铁轨道交通27号线土建施工BT第一标项目新路村站〜新大风井区间中、微风化砂质泥岩富水地层左右线盾构机下穿汤逊湖为背景,针对盾构机穿越汤逊湖时出现盾构隧道管片破损、错台、浮动、滚动等现象,对隧道管片位移的原因进行了分析,并研究了一系列控制措施和技术方案。研究表明,合理的运用管片姿态约束控制和盾构机姿态控制技术可以有效解决管片破损、错台、浮动、滚动等问题,并确保了盾构机顺利、快速、安全的穿越汤逊湖,也为以后类似工程积累了宝贵的施工经验。

不同车速振动下管片位移对比分析

采用弹性地基梁板模型,得到两种列车时速下的轨下激振力。建立土体和盾构隧道三维数值模型,对比计算和分析了不同速度列车振动作用下盾构隧道管片位移规律。结果表明：在列车振动荷载作用下,管片节点位移呈现类似正弦分布的规律,左线管片发生逆时针旋转,右线管片发生顺时针旋转;当列车交会通过双线隧道时,左右线管片节点位移近似呈对称分布;车速越大,管片的最大位移越大。

盾构掘进过程中衬背注浆液对管片上浮影响及控制

长期以来,在盾构法施工过程中,隧道管片上浮问题一直未引起人们的重视。随着盾构法隧道建设技术水平的不断提高,管片上浮问题日益突出,给隧道建设及运营带来了很大的难度,直接关系到工程质量及隧道安全。通过对石家庄地铁3号线“位同站”至“三教堂”区间盾构推进过程中,管片拼装完毕后,在区间内因盾构施工而产生的“浮力”现象,进行了规律性的分析与总结,并针对“浮力”问题,提出了相应的防治技术措施,以期为今后为石家庄轨道交通后续线路的建设施工提供一定的借鉴。

软土小净距并行盾构隧道后行掘进对先行隧道的影响

针对软土小净距并行盾构隧道后行隧道掘进对先行隧道影响,以宁波市区软土为背景,建立三维数值分析模型,通过实测数据验证了模型的采用参数、边界条件和掘进过程的合理性,计算了不同净距下,后行隧道掘进时先行隧道的位移和管片内力。结果表明:双线并行时,后行隧道掘进时主要引起先行隧道产生刚性位移,并导致先行隧道管片内力出现较大增幅,引入了最大弯矩、最大轴力净距影响系数以量化后行隧道掘进对先行隧道管片内力的影响。后行隧道掘进会对其前方2~3倍洞径和后方2倍洞径范围内的先行隧道产生影响。通过宁波城市轨道交通6号线望春桥站至天一家园西站区间小净距段管片设计选型对结论进行了应用验证,成果可为类似工程建设提供指导。

盾构掘进过程中隧道管片上浮原因分析及控制

管片位移控制是确保隧道线型符合设计要求和确保隧道建筑限界的关键 ,同步注浆又是保证管片及时稳定的关键工序。文章从地质条件、衬背注浆、盾构姿态入手 ,对盾构掘进过程中管片上浮的原因进行了分析研究 ,并提出了控制措施。

基坑开挖对双线隧道结构的最近断面位移数值分析

为研究隧道运行时基坑开挖对其衬砌结构产生的影响,以合肥地铁3号线临泉路与嘉山路交叉口某小区基坑为研究对象,通过运用MIDAS/GTS有限元应用软件构建二维模型对现场工况进行分析,对基坑开挖前后的隧道截面结构位移和基坑变形情况进行对比.实验结果证明本工程最危险截面随着基坑开挖的深度越大,越近的隧道右线位移越大,且变形最大区域是35°~95°位置处,同时对基坑底部进行了数值分析.

地铁盾构法隧道正交下穿施工对既有隧道影响分析

为了探讨新建隧道的施工对既有隧道产生的影响,以西安地铁某区间盾构隧道为背景,采用三维有限元数值计算方法,分析了新建盾构隧道正交下穿施工对地表及既有隧道结构的影响,得到了既有隧道管片位移、内力以及既有隧道上方地表沉降的变化规律。计算分析结果表明:正交下穿盾构隧道施工时,上方既有隧道与地表将会发生较大的不均匀沉降,同时既有隧道衬砌结构发生不均匀侧移和扭转,正交位置附近既有隧道结构下侧出现不同程度的拉应力,需要对正交区域内的地层进行加固。

粉质黏土地层盾构隧道下穿河流地表变形研究

以苏州地铁6号线双线盾构隧道下穿外城河为背景,结合盾构下穿河流施工工艺,借助Midas数值模拟与现场监测数据对地表位移及管片变形规律进行研究。重点讨论了盾构施工中注浆压力和注浆材料对地表变形的影响。研究结果表明:在双线隧道开挖的过程中,地表隆起有叠加效应,最大隆起值达到了2.86 mm,约为单线隧道开挖的最大变形量的1.5倍,最大地表隆起出现在两条隧道轴线连线中点偏向后行隧道一侧。地表的最大水平位移发生在双线隧道左上及右上两侧。左、右线管片整体上浮,最大竖向位移出现在两隧道中间内侧偏下的位置,右线管片左下侧变形明显大于左线右下侧变形,但变形趋势大致相同,呈对称分布。讨论了不同注浆参数对地表位移的影响,为双线盾构隧道下穿河流施工引起的地表位移预测提供了参考。