基于ANSYS的船舶纵向下水弹性计算方法

随着建造的船舶载重吨位的逐年增大,下水过程中船体和船台结构的安全性越来越受到业界的关注。文章提出了基于ANSYS的船舶下水弹性梁计算方法,采用ANSYS参数化设计语言实现下水全过程仿真计算。所开发的程序考虑了船体梁弹性弯曲和墩木等支撑结构的弹性变形,可以准确地预报船舶尾浮及全浮滑程并判断是否存在尾弯及首跌落现象,计算出下水全过程中船体弯矩、剪力、墩木反力及其变化,为校核船体及船台强度提供了准确的荷载。文中还提出了在船尾部安装浮筒以克服尾弯的新措施。

船舶纵向下水试验及支座反力的计算

本文给出了A、B两船纵向下水的试验结果及支座反力的计算方法，计算结果与试验结果相当吻合，可在校核纵向下水船舶强度时用于确定载荷。

限制水域船舶纵向下水的动力学分析

为了对限制水域内船舶纵向下水运动进行完整而准确的预报,考虑兴波阻力、粘性阻力、锚链力、钢缆力、水流力、横向侧推力的动力效应以及不对称水域等因素对下水运动的影响,针对下水各阶段建立了船体运动模型,提出了一种较为完善的限制水域内下水运动理论计算方法。采用该方法对一艘45000吨化学品/成品油轮的下水运动进行了预报,并与实船下水测试结果进行了比较分析。结果表明,此方法可以较好地模拟船舶下水运动,为分析和判断船舶下水的安全性提供了依据。

水下瘦削型船纵向下水

本文通过对900TEU船和常规船水下部分形状的对比，分析了水下形状瘦削的船型下水布置和下水过程可能出现的问题，并提出了解成的办法。

船舶纵向下水船底结构局部加强研究

大中型船舶纵向下水时,往往会因支墩反力过大而需要检验船底局部强度和进行局部结构的加强.文章通过若干实船下水的墩反力计算及加强结构的设计和分析,提出了合理布墩和加强设置的若干原则,并以某汽车运输船为例,进行了船底局部结构三维有限元结构强度和稳定性的对比分析.结果表明,提出的结构加强原则和措施是合理、有效的.

船舶纵向下水配载优化研究

随着船舶建造吨位越来越大,建造成本竞争越来越激烈,船舶下水过程中的安全性和完整性越来越受到业界的关注。提出了船舶纵向下水配载优化数学模型,开发了基于MATLAB的船舶纵向下水配载优化程序,在保证船舶安全下水的基础上,运用本优化方法对船上各可调位置的配载进行优化配置,使其下水重量最大,从而提高船舶下水完整性,对缩短造船周期具有重要的意义。

船舶纵向下水曲线直接计算法

提出一种船舶纵向下水曲线的直接计算法。将船体外表面假设为刚性面,利用商用有限元软件ABAQUS/AQUA模块对纵向下水曲线进行直接计算。针对一艘方形驳船,将直接计算获得的6条下水曲线与传统邦戎曲线方法的结果进行比较,两者吻合很好;通过针对一艘型线变化较大驳船的计算,发现该方法对网格尺寸不敏感,验证了所提方法的准确性和便捷性。将该方法进一步应用于Wigley船型和油船,验证了其可行性和普适性。算例表明,所提出的直接计算法具有潜在的工程应用价值。

枯水期船舶纵向下水辅助工装研究

考虑到枯水期滑道末端水位较低,船舶纵向下水时极易发生艉落现象。针对1 800 TEU集装船设计出下水辅助工装,分析其对提高船舶纵向下水安全性的作用,并运用MSC.Patran/Nastran计算下水辅助工装在浮力和冲击力联合作用下的结构强度。实船下水结果显示辅助工装有效避免了枯水期艉落现象的发生,此工装也可以应用于其他船舶枯水期间纵向下水。

弹性支撑简化方案对舰船纵向下水载荷计算的影响

对于目前舰船下水作业最常用的纵向重力式下水,需在下水之前就进行下水计算。对舰船下水过程进行力学分析,利用有限元软件ANSYS进行舰船下水弯矩计算,为校核船体强度提供准确的荷载;同时,讨论支撑刚度系数和支撑数目对舰船下水弯矩外载荷计算的影响。通过研究,提出一些供实际计算参考的意见。

集装箱船纵向下水计算与实船测试

4250TEU集装箱船采用两根钢珠滑道纵向下水,这是一种创新的下水方式。因箱位多、下水重量大和艏艉线形瘦削,采用此种工艺下水会带来风险。对于这种下水方式,通过弹性支座下水横梁压力的实船测试,测得准确的受力状态、滑道反力分布和时间规律。测试结果与理论计算非常吻合。这项测量是对经典下水理论的验证和补充,为大型、大吨位船舶的安全和如期下水提供了成功实例和借鉴。

船舶纵向下水运动计算新的应用方法

船舶纵向下水是一种被广泛采用的传统下水方法。纵向下水关注艏艉跌落的发生和艏支架最大压力。根据船舶三维设计的发展趋势,在传统纵向下水的基础上,本文提出了一种改进的下水计算方法。下水过程中涉及的船体瞬时湿表面积、排水体积、浮心位置和浮力矩等物理量采用基于NURBS船体曲面的精确计算方法进行计算,给出了下水过程中船舶移动速度和加速度与下水行程之间关系的计算公式,实际开发了MatLab下水计算程序。在此基础上,对一艘3,100箱集装箱船具体开展了下水计算,结果表明,艏艉跌落并未发生,支架最大压力在合理的安全范围以内。此外,计算得到的湿表面积和排水体积与商用软件的计算结果符合一致。

4350DWT多用途货船纵向下水强度计算

无艏支架纵向下水中 ,船舶呈弹性体。然而 ,在下水计算中将船体假定为刚性体 ,简化为弹性支点的简支梁 ,采用船规法定的弯曲许用应力来校核 ,可得出满意的结果 ,从而简化了计算手续。从 4 35 0 DWT多用途货船单一狭长货舱类型船舶的纵向下水强度计算实例也说明了这一点 ,是符合 GL 船规弯曲许用应力的。从船舶纵向强度而言 ,该船的下水是安全。

1 718TEU集装箱船纵向下水及其前支点位置的确立

纵向下水前支点位置的确立是下水计算中重要步骤之一。本文对 1718TEU集装箱船纵向下水前支点的确立进行分析研究。结论

纵向下水前支点位置确立的探讨

纵向下水前支点位置的确立是下水计算中重要步骤之一。本文通过1718TEU集装箱船纵向下水前支点位置确立的研究及其分析，认为下水最低潮位是影响前支点位置的重要因素。

舶舶不对称布置纵向下水探讨

由于船舶宽度接近于船台宽度 ,与 1 0 0 t门吊支撑底座支架相碰撞 ,因此采用船体偏右 1 m的船台不对称布置方案。本文就这一船台布置方案 ,对 1 71 8TEU集装箱船纵向下水进行研究分析。实践证明 ,所述方案是行之有效的。

船舶气囊纵向下水计算方法的研究

论述了气囊下水计算阶段的划分及各个阶段计算的内容。指出在船舶气囊纵向下水的过程中,船舶倾角的变化呈现一条光顺曲线,滑道下水中出现的"尾跌落"和"尾上浮"现象在气囊下水中不再明显,需重新加以认识;并对气囊压力和气囊滚动阻力的计算方法作了讨论,就气囊下水曲线的内容和表述方法提出自己的见解。

4250TEU集装箱船无中间滑道纵向下水

4250TEU集装箱船的下水质量已超过18000t，而艏、艉线型比较瘦削，平直船底搁到滑板上的长度不到船长的一半。下水有风险。借鉴1800TEU、3500TEU集装箱船无艏支架下水理论的计算和实践经验，取消中间滑道，采用了两根钢珠滑道下水。获得成功。

船舶纵向下水计算初探

本文初步探讨了船舶下水计算的一些方法,示例了一些计算的具体过程。

船舶气囊纵向下水计算方法的研究

文中论述了气囊下水的计算阶段划分,提出了各个阶段的计算内容。在船舶气囊纵向下水的过程中,船舶倾角的变化呈一条光顺曲线,因此滑道下水过程中的"尾跌落"和"尾上浮"现象在气囊下水中不再明显,需要重新加以认识。文中对气囊压力和气囊滚动阻力的计算方法做了讨论,并就气囊下水曲线的内容和表述方法提出了主张。

船舶纵向下水事故剖析

下水是船舶建造过程中的一个重要节点，纵向下水存在潜在的危险性。本文列举了大量事故，并对事故进行了分析，找出原因，提出了解决途径。实践证明，按照无艏支架下水理论。经精心设计、精心计算、精心施工。船舶纵向下水是安全、可靠的。