沈阳至大连线路提速的措施和启示

为了提高沈阳至大连线路的车速，挖掘运输潜力，沈阳铁路局经过调研论证，找出限速因素和地段，制定线路调整、改造和加固方案，在车、机、工、电、运各部门同心协力下，历经四个月的艰苦奋斗，终于实现了提速的预想。

铁路无缝线路提速道岔的插铺技术

京秦铁路客运通道提速改造工程A5标段玉田县车站,提速道岔采用一站一行一次插铺技术,即先在既有线路外侧预铺道岔,线路封闭后,纵、横移道岔至设计位置,该施工技术可为今后类似工程施工借鉴。

合理确定线路提速改造工程的平面有关参数

讨论了提速线路改造工程中的线路平面参数问题 :( 1 )最小曲线半径 ;( 2 )缓和曲线长度 ;( 3 )圆曲线和夹直线长度 ;( 4 )采用反向曲线变更线间距可不设缓和曲线的最小圆曲线半径 ;( 5)复曲线可不设中间缓和曲线的两圆曲线最大曲率差 ;( 6 )超高 ;( 7)线间距。

浅谈线路提速维修养护探讨

嫩黑线路1988年开始运营,是在"先通后备,固本简未"的指导思想下修建的,线路设备先天不足,2000年-2005年进行了线路设备技术改造,嫩黑线路走向了安全、平稳、发展的道路。设备的提高也促使了我们对线路提速的思想认识。线路提速增加牵引重量是铁路货运发展的方向,也是我企业挖潜提效及解决目前铁路运输能力的重要举措。也提出了相应的改善线路维修质量的要求。

既有线提速线路养护维修技术研究

铁路运行速度的不断提升可能导致既有线提速线路出现一些病害,影响整个铁路系统的正常运行。在既有线提速过程中,铁路部门应注重对提速线路的养护与维修。以小半径曲线病害与轨道接头病害为例,提出常见病害的养护维修技术,为更好地使用既有线提速线路提供支持。

提速线路轨道不平顺谱拟合方法

研究了中国提速线路轨道不平顺谱估计方法,提出了中国提速线路轨道不平顺谱。为提高功率谱的精度,首先利用线性插值剔除异常值、EMD模态分解法消除趋势项并进行滤波处理。基于最大熵法和Welch法统计得到提速线路轨道不平顺谱,并对比分析了不同月份的轨道不平顺谱的特性,采用非线性最小二乘法拟合提出中国提速线路轨道不平顺谱表达式及拟合参数。研究表明,利用Welch法和最大熵法计算提速线路轨道不平顺谱,最大熵法计算得到轨道谱的分辨率和精度优于Welch法;对比基于非线性最小二乘法的3种拟合函数,nlinfit函数能较好地拟合提速线路轨道不平顺谱。提出提速线路轨道谱拟合参数,为提速线路的养护维修、优化设计等提供参考依据。

考虑波长因素的提速线路捣固作业质量评价方法研究

捣固作业质量直接关系到线路轨道服役状态,多维度研究捣固作业后轨道几何形位的变化规律是有效提升线路捣固作业效率的关键。以某160 km/h提速干线改造工程为例,提出考虑波长因素的捣固方案,针对捣固作业后的轨道几何形位的变化,分析轨道静态不平顺数据及动态不平顺数据,研究70 m弦矢高、轨道质量指数、功率谱密度、小波变换、小波能量谱等时频分布特征,确定捣固作业前后轨道不平顺波长及幅值的变化规律。研究结果表明:考虑波长因素的捣固作业方法可以有效地改善线路的长波不平顺状态,高低不平顺的改善效果优于轨向不平顺;曲线区段改善率大于直线区段且曲线轨道质量改善率随圆曲线半径的增大而降低;线路线形得到基本控制后不能通过盲目地增加捣固作业次数来达到改善轨道质量的目的。

列车提速对线路的动力影响研究与对策

列车提速是我国铁路实施的具有战略意义的重大决策。由于提速是在既有线上进行的 ,提速后机车车辆对线路结构的动力影响将不可避免地增强 ,给轨道结构强度和线路日常养护维修工作带来不利影响。文中运用车辆 -轨道耦合动力学理论 ,对提速线路上较为突出的几个动力问题——提速道岔、钢轨焊缝、路桥连接处的动力问题 ,以及车轮擦伤对线路的动力影响等 ,进行了较细致的分析研究 ,在此基础上提出了解决这些问题的基本对策。

提速线路钢轨轨面短波不平顺实测分析

研究目的:随着列车速度的提高,线路诱发的振动噪声问题越来越明显,其根源之一在于轨面短波不平顺。由于车辆轨道类型、运营和养护方式等因素的差异,相应的轨面短波不平顺分布状况与特性也不同,在开展减振降噪研究时,对提速线路短波不平顺的分布规律和平顺度进行调查分析也是十分必要的。本文基于沪昆线跨区间无缝线路轨面不平顺现场实测,通过最大幅值统计分析和1/3倍频分析等方法对测试数据进行分析处理。研究结论:(1)钢轨焊接接头的轨面平顺度普遍较差,即使是接触焊焊接接头,其轨面平顺度也远差于非接头区,在一般情况下,焊接接头的轨面不平顺达0.5 mm/m以上;(2)非接头区的轨面平顺度一般较好,大多数测点的轨面不平顺小于0.15 mm/m,个别达到0.2 mm/m左右;(3)根据1/3倍频程分析,钢轨焊接接头的轨面不平顺在各波段都大于ISO 3095:2005标准值,最大轨面不平顺水平超过标准值15 dB,一般情况下为5 dB;(4)非接头区的轨面平顺性都较好,轨面不平顺值都小于标准值,一般较标准值小5 dB,最大的要小于10 dB;(5)通过对提速线路轨面短波不平顺的幅值分布特性及平顺度评价,可为提速线路的减振降噪研究提供数据支持和参考。

提速线路轨道过渡段动力响应分析

利用车辆—轨道耦合动力有限元计算模型 ,对轨道过渡段不同工况进行仿真分析 ,讨论了两种因素对轨道过渡段动力系数的影响 ,得出不同于传统观点的结论 .计算结果表明 ,过渡段轨道底部刚度的突变并不直接导致动力系数的增大 ,而一旦存在不平顺折角 。

提速200km/h线路长波长不平顺的养护维修技术

胶济线提速200 km/h后,针对影响动车组高速运行安全的长波长不平顺,现场采取以高精度的既有线控制测量技术配合大型机械进行整修作业,效果良好。建议远期建立高精度轨道绝对位置坐标系统,配合高精度连续式捣固车作业,或采用高精度轨道测量小车与大型机械配套作业,整治长波长不平顺。

提速线路平交道口的安全防护技术

针对提速线路平交道口安全防护问题，在保障道口安全和通过能力的基础上，给出不同车速列车相对道口的接近区段长度计算数据。

提速200km/h线路曲线病害及钢轨磨耗发展规律研究

提速线路曲线地段轨道几何尺寸的变化以及钢轨磨耗对列车安全运行影响较大。文章通过对现场大量的观测结果和检测数据进行对比、分析、拟合和计算,总结出曲线地段高低、水平病害的变化规律及曲线地段钢轨侧磨、垂磨的发展规律,为提速线路维修提供参考。

提速线路钢轨的大修周期

通过对全路在役钢轨的使用状况和伤损情况进行调查研究,提出了钢轨伤损加权统计方法,对取得的数据进行统计分析,给出我国线路上在役U71Mn钢轨和U75V热轧钢轨伤损量与累计通过总重对比关系及加权统计基础数据;将工程经济学原理应用于钢轨使用的经济分析,获得钢轨的最佳经济下道时机;在统计分析我国钢轨伤损类型和原因的基础上,提出确定钢轨大修周期的原则,参考国内外钢轨大修周期取得的研究成果,提出了累计通过总重与钢轨伤损量相结合的大修周期模式及其指标。

提速线路参数对轨道结构振动动力响应分析

建立了移动列车荷载作用下点支承连续弹性梁的轨道结构垂向振动动力学分析模型.针对提速线路,采用动力有限元分析方法,分别讨论并比较了有无钢轨初始不平顺条件下,机车以不同行驶速度通过有刚度突变轨道地段时,轨道结构的动力响应规律.理论分析计算表明,线路初始不平顺和由轨枕失效、暗坑等造成的基础刚度的突变对整个轨道结构的动力响应有着显著影响.

AHP法对提速线路能效综合评价的算法研究

提出利用AHP法对铁路提速线路进行能效综合评价 ,针对问题的特点 ,对AHP的计算机算法进行了改进 ,并以京广线为背景做了实际应用分析 ,并对其准则层。

既有线客车200km/h提速线路轨道平顺性管理的探讨

简要介绍国外客货共线提速线路的情况 ,详细阐述国内历次客车 2 0 0km/h及以上提速试验轨道不平顺管理方面的技术数据和经验 ;同时 。

提速线路长波长不平顺检测方法的研究

利用地面精确测量数据与GJ 5型轨检车波形图对比分析的方法,对长波长的检测方法及注意事项进行研究,指出GJ5型轨检车在长波长检测中存在的问题以及现场的应用方法。

提速线路色灯信号机光系统的研究

色灯信号机是铁路信号的重要基础设备。其发出的行车指令直接影响铁路运输安全和效率。近 5 0年来我国铁路色灯信号机光系统没有根本改进。本文介绍了为适应提速线路色灯信号显示的需求 ,首次成功运用菲涅尔透镜移轴设计新技术及AUTOCAD高效方法设计制造的《AG型透镜式铁路色灯信号机光系统》科研新成果。它是由组合焦距短、阶梯对应好 ,有效孔径大的AT型菲涅尔透镜组及灯丝形状好 ,发光效率高 ,光分布合理的G型信号光源组成。室内测试及现场试验表明该系统安全可靠无幻显 ,扁形灯丝与透镜组焦散圆匹配合理 ,光源利用率高 ,灯光显示距离远。

提速线路正线道岔群和相邻曲线连接不平顺的整治与预防

铁路第六次大面积提速以来,在一些列车运行速度大于160?km/h的提速线路上,出现了正线道岔群和相邻曲线连接不平顺。通过分析其生成原因和对轮轨作用力与轨道养护工作的影响,采用GPS和全站仪建立线路精确定位系统,根据道岔测点和前后直线测点的精测数据,采用最小二乘法优化拟合穿中,确定道岔群平面基准线,并修正道岔位置和曲线要素,核定各点起、拨道数量,作业前预先补足道砟。合理配置大型养路机组并进行综合作业,技术人员随时检查记录起、拨道量,保证作业质量。为防止基本线型畸变重复发生,在正线道岔群与相邻曲线地段两侧设置固定标桩实施长期监控,对起、拨道作业实施平、纵断面控制,并提出了垂距差和横距容许偏差的建议管理值。