地铁车站综合接地网施工技术

地铁车站综合接地网施工技术,是现代城市轨道交通系统建设中的关键环节之一。随着城市人口的增长和交通需求的不断提高,地铁系统在城市交通中的重要性日益突显。综合接地网作为地铁车站的基础设施之一,具有保障运营安全、提供可靠通信和电力支持的重要功能。文章将探讨地铁车站综合接地网施工技术,以期通过深入研究和分析,能够为城市轨道交通系统的顺利运行提供借鉴作用。

城市轨道交通综合接地装置在换乘车站中预留设计方法研究

本通过介绍对城市轨道交通综合接地系统的主体功能及构成,城市轨道交通综合接地装置主要设计原则及标准,综合接地装置施工时注意要点,计算验证,理论和实际相结合,并结合石家庄地铁二号线项目实际工程,阐述了综合接地装置在城市轨道交通综合接地装置在换乘车站(非标站)的预留设计方案以及设计人员应注意事项进行的分析研究。

地铁车站综合接地系统设计探讨及案例分析

随着城市轨道交通的不断发展,地铁交通的便利惠及了越来越多的人,地铁车站接地系统的安全可靠性直接影响地铁内人员的人身安全以及设备的正常运行。文章总结了地铁综合接地系统的设置原则和系统组成。根据现行的设计规范和技术要求,结合郑州地铁工程实例,对地铁车站综合接地系统的设计过程进行了系统论述,对接地装置跨越结构变形缝的处理措施进行了分析,并提出改进方案,有效地提高接地系统的可靠性,为今后同类工程设计提供借鉴。

简析客运专线的综合接地系统

提出客运专线综合接地系统的必要性,分析国内外现状,阐述综合接地系统的范围、要求、设计与施工。

高速铁路综合接地系统的接地阻抗与散流特性

高速铁路综合接地系统(HRIGS)是高速铁路运行安全的重要保证,研究HRIGS接地阻抗和散流特性对于准确理解HRIGS作用机制及测量方法具有重要意义。为此,采用CDEGS数值仿真软件,建立了HRIGS贯通地线计算模型,得到了HRIGS接地阻抗与土壤电阻率、贯通地线的半径、埋深、宽度等的关系。提出了HRIGS作用范围、散流长度和接地阻抗有效测量长度的概念,并计算得到了不同土壤电阻率下这3个参数的定量数值。结果表明,随着土壤电阻率的增大,HRIGS的作用范围、散流长度和接地阻抗有效测量长度也逐渐增大。在综合接地系统作用范围内,离钢轨最远的垂直距离与土壤电阻率近似呈幂函数关系,当土壤电阻率为100?·m时,HRIGS散流长度约为4 km,接地阻抗测量有效长度约为2 km;而土壤电阻率为5 000?·m时,HRIGS散流长度达30 km,接地阻抗有效测量长度约为10 km,HRIGS接地阻抗有效测量长度明显小于散流长度。

高速铁路路基段综合接地系统雷电冲击特性

为研究高速铁路综合接地系统雷电冲击特性,运用基于矩量法的电磁分析软件CDEGS建立了高速铁路路基段线路模型,并对其雷电流作用下的冲击响应进行了仿真计算,分析了综合接地系统雷击特性的影响因素及规律。结果表明:线路结构中,增设保护线可以对雷电流进行分流,降低单点进入综合接地系统的电流,大幅降低雷击点冲击电压幅值,同时线路结构中的接触网支柱基础对雷击特性的影响不能忽略;与雷击贯通地线横向连接线远端支柱相比,当雷击横向连接线附近支柱时,贯通地线发挥了更大的散流作用,受雷击支柱接入综合接地系统处冲击电流幅值增大,同时综合接地系统中的冲击电流以更快速度衰减;而土壤电阻率的增大,会增大雷击点冲击电压幅值,改变导体的分流情况,减慢贯通地线上冲击电流的衰减速度,并增大贯通地线上各点的冲击电压幅值。

武广铁路客运专线综合接地标准化设计

综合接地系统是装备我国客运专线铁路的关键系统之一。该系统以贯通地线为主干,充分利用沿线土建构筑物内的非预应力结构钢筋作为接地极,形成低阻等电位综合接地平台,为沿线系统设备、设施提供接地。系统介绍武广铁路客运专线综合接地系统的接入范围、工程实施方案及设计分工、工程界面、系统接口界面划分等,总结武广铁路客运专线接地工程标准化建设的经验并提出建议,为其他铁路综合接地系统工程建设及标准完善提供借鉴。

基于有限元方法的高速铁路隧道综合接地系统电磁特性分析

传统用于接地分析的有限元方法中,常用到长方体单元(或四面体单元)剖分,在不规则边界处,多使用更小更密集的单元去逼近边界,这样会在边界处增加大量的单元,从而导致计算时间的增加。为了更好地将有限元方法引入到高速铁路隧道接地系统中,该文构造了适用于隧道结构的弧形六面体单元。基于坐标变换,推导了空间中弧形六面体单元的刚度矩阵。在弧形六面体单元与长方体单元结构相似的情况下,比较二者的刚度矩阵;通过建立隧道模型,比较该文方法与CDEGS的计算结果;在相同精度要求的情况下,比较该文方法与传统方法单元剖分的数量。3种对比方案均验证了所推导的弧形六面体模型的准确性和适用性。最后,根据文中所提的建模方法,计算得到高速铁路隧道模型内的电磁分布。研究结果可以为高速铁路隧道综合接地系统性能评估提供参考。

高铁综合接地系统接地效果验证与评价

对高铁综合接地系统的接地效果进行准确评价可为综合接地系统的设计施工及运营维护提供依据;在牵引供电系统实际组成结构的基础上,采用传输线模型,考虑保护线(PW线)和钢轨互感对分流系数及贯通地线接地阻抗的影响,推导得到符合综合接地系统实际情况的分流系数及接地阻抗的表达式;选用分流系数及接地阻抗作为衡量接地效果的评价指标,通过与遂渝线实测数据的验证对比表明,所提指标对路基段及桥梁段都有较好的评价结果;尤其对路基段的评价,能更好地与实测数据印证,减少了评价误差。

高速铁路隧道综合接地系统接地特性分析

高速铁路隧道综合接地系统连接结构极为复杂,接地工程隐蔽,接地系统特性直接关系到隧道内电气设备运行安全。为研究高速铁路隧道综合接地系统的接地特性,对高速铁路Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道和Ⅲ～Ⅴ级围岩隧道综合接地系统建立仿真计算模型,计算分析两类隧道综合接地系统在不同土壤电阻率和不同隧道长度时的接地阻抗特性,以及隧道洞室内电力设施接地端子处的接地阻抗和地电位升特性。计算结果表明:Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道和Ⅲ～Ⅴ级围岩隧道综合接地系统可以满足GB 50065—2011规定的接地安全限值;高速铁路隧道洞室内箱变等电力设施不需要布设独立接地装置,直接与隧道综合接地系统可靠相连即可。研究成果已在金温铁路扩能改造工程建设中成功应用,效果良好。

客运专线综合接地系统方案研究

研究目的:本文提出了综合接地系统的总体要求、范围、贯通地线的规格等,为满足目前客运专线站前基础工程的施工需要具有深刻的现实意义。研究方法:客运专线综合接地系统是一项复杂的系统工程,本文通过对综合接地系统的必要性和可行性分析及方案研究,达到将各种接地有机、合理的结合起来,保证客运专线各系统、各设备之间实现等电位连接,减少不同设备、不同系统之间存在的电位差及可能造成的人身和设备的安全隐患。研究结论:为保证客运专线整个系统运行的安全可靠性,采用综合接地系统是可行的。

综合接地系统钢轨电位及电流分布的分析

钢轨电位及电流分布,是关系系统安全的重要数据,在高速铁路中,随着牵引负荷的增加,无砟轨道、综合接地系统的采用,较常速铁路,钢轨电位及电流分布变化很大。本文对交流电气化铁道钢轨电位和钢轨电流的理论及计算方法进行介绍,结合香港九龙南线及国内350 km/h速度客运专线铁路综合接地系统,利用基于分布参数法推导的计算公式,对不同运行方式下,钢轨电位及电流分布进行大量分析计算,绘制了仿真曲线。通过分析计算,采用综合接地系统,将综合地线作为牵引供电系统回流组成部分,能有效改善回流系统电流分布,降低钢轨电位,但对于高速客运专线,在目前设计方案基础上,还应当考虑增加综合地线截面,采用较大阻抗电压牵引变压器等措施,进一步降低钢轨电位以保证系统及人身安全。

关于地铁车站综合接地网问题的探讨

针对近年来在沈阳、天津地铁等项目设计及施工配合中遇到的问题,对综合接地网的设置进行了深入的分析,并提出了接地网深埋的提升方案:①对于综合接地网的埋设深度可以优化并适度减少,但所有的接地体都必须完全置于土壤中,且布置后实测必须满足系统接地电阻的要求。②综合接地网埋于车站的顶板之上,以便于更换。最后对综合接地网垂直接地极及均压带数量进行了探讨。对以后的地铁项目建设有一定的参考借鉴价值,使地铁接地网在保证功能的前提下,尽可能地节约投资、降低施工过程的风险。

综合接地系统在无碴轨道施工中的应用分析

随着时速350 km/h无碴轨道在武广客运专线的运用,为保证供电系统、通信系统、轨道系统等的安全、可靠和稳定,针对其轨道电路的传输特点和需要,在借鉴普通铁路和地铁接地技术的基础上,经过理论分析实验,在武广客运专线采用了电气化、电力、通信、信号、轨道等系统的综合接地技术。通过实际检测和后期运营的验证,综合接地系统能够确保各系统的正常运行,综合接地技术在无碴轨道中得到了成功应用。本文简述了综合接地技术应用在无碴轨道中的必要性和具体措施,为客运专线无碴轨道综合接地的实际施工提供依据。

客运专线综合接地系统方案研究

高速运行的客运专线列车,其机车牵引的工作电流将达到近千安培。强大的电流通过钢轨时,电磁耦合作用使线路附近的金属体表面产生较高的感应电压。在不影响通信信号等弱电系统安全运行的前提下,在距接触网带电体5m范围以内的电气化、电力、通信、信号、车辆、给排水等专业的设备及其他金属构筑物的接地,利用接触网回流线构成综合接地系统,形成等电位体。客运专线的列车运行速度为300～350km/h时,综合贯通地线的截面积至少为70mm2;速度为200～250km/h时,综合贯通地线的截面积最好选取35～50mm2,以满足综合贯通地线的接地电阻≤1Ω的要求。

高铁综合接地系统特定信号响应特性研究

准确分析不同信号电流激励时,综合接地系统(IGS)电压衰减及电流散流特性可为强弱电系统的耦合分析提供基础.针对高铁IGS中常见的几种的重要信号,考虑牵引回流、故障短路电流在贯通地线上的集肤效应,采用谐波含有率交流阻抗计算法建立接地系统的仿真模型;考虑雷电流在贯通地线上的火花放电效应,采用逐次逼近法建立综合接地系统仿真模型.定义IGS响应电压的有效衰减长度及信号电流的有效散流长度等概念,对不同土壤电阻率及不同信号作用下两个参数的变化趋势进行了分析比较.结果表明,土壤电阻率不变时,牵引回流产生的IGS响应电压有效衰减长度最长,牵引短路电流次之,雷电流的最短且远远小于前两者的系统响应电压有效衰减长度,信号电流的有效散流长度变化规律与之类似.土壤电阻率增大时,信号电流的有效散流长度及IGS响应电压的有效衰减长度均增大,但土壤电阻率与二者之间为非线性关系.另外,同一信号电流对应的IGS响应电压有效衰减长度均大于其电流有效散流长度.

直击雷影响下综合接地技术对铁路通信数据传输稳定性的作用分析

直击雷严重影响着我国铁路通信系统的正常运行,为减少雷电对铁路通信的危害,文中提出以铁路通信数据传输稳定性为研究对象,研究直击雷影响下综合接地技术对铁路通信数据传输稳定性的影响程度,其中以直击雷影响下,运用综合接地技术后铁路通信数据传输中的过电压跳闸率表示数据传输的稳定程度。首先,根据铁路中综合接地系统的实际情况,构建暂态通信电路模型,并将通信电路模型实行分段,令通信电磁波波长远大于分段的导体长度和导线横向尺寸,且在分段导体为准静态场的条件下计算该电路模型;其次,以暂态电路模型为基础,依据特征线法对直击雷过电压的等值计算电路进行推导,分析不同条件下直击雷过电压的性质,在考虑过电压的影响下利用蒙特卡罗法对铁路通信雷击跳闸率进行有效计算后,为综合接地系统的避雷设计提供数据支持,分析综合接地技术对铁路通信数据传输的稳定性影响。实验表明,通过了解直击雷的性质可对接地系统避雷装置实现最优化配置,综合接地技术可以有效保证铁路通信数据传输的稳定性。

高速铁路牵引变电所综合接地系统的发展

随着高速铁路的发展,铁路的牵引负荷也随之增大,而牵引变电所的地回流电流也随之增大.本文首先介绍了牵引变电所接地方式及其发展过程,主要说明了牵引变电所接地系统面临的2个严重的问题:第一个问题是回流电流造成地网电位不相等,这种情况一方面会对人身以及设备的安全造成威胁,另一方面将对保护、测量、信号装置造成影响,并有可能引发保护装置的误动或拒动.第二个问题是机车运行时起动、制动等操作造成母线电流波动增大,这种波动产生的电磁信号将对变电所中信号与通信回路造成干扰,也将对保护装置的测量信号造成干扰并影响调度中心与变电所之间的通讯,而接地系统不能满足对电磁信号屏蔽的要求.由于传统接地系统存在这些问题,随着牵引变电所综合自动化系统的发展,这些问题表现得更加严重,因此发展综合接地系统成为一种必然的趋势.最后本文详细介绍了综合接地系统,着重说明综合接地系统中解决上述2个问题的方法,并给出了一种可行的综合接地系统方案.

铁路综合接地电缆系统解决方案

介绍铁路综合接地电缆系统解决方案的必要性,综合接地电缆独特的结构及优异的性能,综合接地附件主技术要求及综合接地系统的施工安装要领;指出在我国铁路建设发展的背景下,铁路综合接地电缆系统将会有良好的市场前景。

高速铁路综合接地技术

首先介绍了高速铁路综合接地技术的提出和定义;随后介绍综合接地系统构成、技术优势和相关标准的技术要求;最后介绍综合接地系统在高速铁路静态、动态验收中应进行的检测内容。