漳州市综合立体交通网体系优化研究

福建省漳州市位于我国东南沿海,地处闽南金三角最南端,与台湾地区隔海相望,是海峡西岸经济区、厦漳泉大都市区的中心城市之一。为贯彻落实《交通强国建设纲要》、《国家综合立体交通网规划纲要》相关发展理念,同时适应漳州中心城区扩容和城市新发展格局,漳州市亟需优化全市综合立体交通网布局,打造交通强市,支撑城市融入区域一体化发展格局。

省级综合立体交通网规划预测技术与实践应用——以甘肃省为例

建设交通强国是党的十九大作出的重大战略部署。党中央、国务院印发《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》,明确提出加快构建现代化高质量国家综合立体交通网。省级综合立体交通网规划既是国家综合立体交通网规划的支撑,又是其组成部分。需求预测是开展省级综合立体交通网规划的基础。针对省级综合立体交通网规划预测技术进行系统研究,并以甘肃省为例进行实践应用,可为省级或区域综合交通规划及交通战略政策分析等提供技术支撑和参考。

大数据可视化在综合立体交通网建设中的应用研究

随着城市化进程的快速发展,城市交通数据可视化是综合立体交通网建设中最重要的步骤之一。不仅可将数据以可视的形式表达,提高数据分析的效率,还可进行人机交互。为加快大数据可视化在交通中的进程,本文研究大数据可视化在综合立体交通网建设中的应用。首先,将大数据可视化的概念和模型扩展到大数据可视化应用于综合立体交通网的意义和框架。然后,建立综合立体交通网建设中的大数据可视化架构进行分析,最后通过利用多模式分析实现综合立体交通网建设中公交站点选址可视化以及多源大数据可视化对城市轨道交通新线运营初期客流预测等应用,使其综合立体交通网建设的质量和效率都能得到显著提高。从而为大数据可视化在综合立体交通网建设中的选择及改进提供理论依据。

陕西省综合立体交通网发展水平研究

我国虽然已经成为交通大国,但综合交通运输发展仍然存在区域分布不平衡、资源分配不充分、运输衔接不协调等问题。综合立体交通网络的大力发展有助于促进路网规模不断提高,网络结构持续优化,满足交通运输发展需求。针对目前我国综合立体交通网络发展尚不完善的现状,文章基于《国家综合立体交通网规划纲要》,结合《交通强国建设评价指标体系》,构建包含铁路、公路、水运、民航、邮政快递的多维度综合立体交通网络评估指标体系,定量测算综合立体交通网络发展水平,并根据陕西省的实际情况分析2015—2020年发展状态,为有针对性地提升区域综合立体交通网络构建水平提供科学依据。

综合立体交通网条件下日本城市快速路设计分析与借鉴

与我国城市快速路与高速公路的区别相比,日本城市快速路与高速公路的区别更加鲜明:采用适应城市环境的设计指标,以高度换取空间,兼顾了城市功能和交通需求之间的矛盾。通过对中日两国城市快速路现状的比较,重点分析了两者在设计规范方面的不同之处,揭示了设计规范在规划设计中的重要作用以及具体差别,探寻了在规划设计方面趋利避害的方法。通过借鉴日本城市快速路的设计思路与规范,对指引我国城市快速路的建设具有重要意义。

清远市综合立体交通网规划研究

清远市作为融入粤港澳大湾区先行市和三省通衢之地,对综合立体交通网建设有较高的要求。本文基于清远市综合交通发展现状,梳理了存在问题,以“全面建成综合立体交通网络,综合交通运输体系更加高效可靠,运输服务更加优质便捷,统筹融合和高质量发展达到新的高度”为总目标,并从通道建设、网络建设、枢纽建设、区域融合、高质量发展等方面提出了发展策略,为广清一体化发展和粤港澳大湾区北缘门户枢纽城市建设提供有力支撑。

我国综合立体交通网规划性质及作用分析

目前,交通运输部门正在组织编制综合立体交通网规划,但在规划的性质和其与国土空间规划关系的认识理解上,存有诸多争议困惑。本文在充分借鉴新加坡等国家经验的基础上,从对空间规划和发展规划的关系、交通规划与国土空间规划的关系探讨分析入手,重点围绕综合立体交通网规划的性质及其作用进行了研究。研究认为国土空间规划是规划技术和政策手段的结合体,发展规划则是一系列公共政策的组合包,作为国土空间规划专项规划的综合立体交通网规划,同样需要分级并建立相应体系,该规划性质需要从技术性规划向政策性规划转变,规划思路则需要从均衡发展向以差异化为主的思路转变,规划作用则应从引导性规划转为约束性规划。

我国综合立体交通网中心节点评估识别

鉴于学术界对于交通中心节点的评估识别还存在指标体系考虑因子不足、计算方法导致信息损失等问题,且未见全国层面的区县级精度研究,构建涵盖政治战略、社会经济、交通运输、国土生态等方面共18个指标的中心节点评估指标体系,基于我国全国区县级单元,利用专家赋值法和多维魔方法开展更全面、更详细、更精准的交通节点评估识别,以提高综合交通的整体运转效率,实现交通与国土空间的协同发展。评估识别出687个区县级中心节点并分为3个级别,这些中心节点具有良好的全国性服务与覆盖水平。总体上看,经济越发达、区域面积越大的省份拥有较多的中心节点,土地面积在中心节点筛选中作用凸显;经济较发达、区域面积较小的省份拥有的中心节点占单元总数的比例较高,经济因素的作用更明显。

城乡区域经济发展新格局下综合立体交通网络的顶层设计

未来我国城乡区域经济的重大变化和新格局的形成,对构建国家综合交通网络体系的顶层设计提出了新要求。在城乡区域经济发展新格局条件下,我国综合立体交通网络的顶层设计要以高质量城乡区域经济现代化均衡协调发展为目标,建设发达快速的综合立体交通网络体系;根据城乡区域经济互联互通的市场一体化的要求,构建中心城市、都市圈、城镇群和城镇群绵延带之间的基础干线网综合立体交通网络体系;为形成全国城乡区域经济优势互补的分工协作体系,建立多层次居民点之间“直线三角形”互联互通连通网络体系。

粤港澳大湾区综合立体交通网战略构思

粤港澳大湾区作为国家重点发展的城市群,具备超大尺度、超高密度集聚发展特征。大湾区区域交通联系正处于由低频次、长距离、低时间价值快速向高频次、中短距离、高时间价值转型升级的关键阶段。对标东京、旧金山、纽约三大世界级湾区,针对粤港澳大湾区综合交通体系在支撑世界级城市群建设中面临的高端要素资源配置能力不强、跨方式难以协同等发展挑战,提出共建共享共治的城市群对外交通发展整体构思。结合未来粤港澳大湾区运输需求及发展趋势,提出枢纽共升级、腹地再拓展、湾区强集聚、都市创融合、创新促治理五大综合立体交通网发展策略。

省会城市综合立体交通网建设路径研究--以济南市为例

随着高速铁路、公路、航空、轨道交通、综合枢纽等快速发展,交通发展的功能和定位正发生新的变化。济南市明确提出建设交通强国样板城市、加快省会经济圈一体化发展目标。近年来,济南交通运输业取得了较快发展和长足进步,但也存在着发展不平衡不充分的问题,如交通运输通道能力不足,各种运输方式衔接不畅,城市交通拥堵问题等。面对发展机遇,要适度超前建设大交通,补齐短板,加快构建现代化综合立体交通网,带动区域经济快速发展,提升济南的城市竞争力,把济南这个山东龙头扬起来,当好新时代全省走在前列的排头兵。

长三角一体化背景下的县级综合立体交通网规划研究

长三角一体化已上升为国家战略,为区域发展带来了历史性机遇,要求各县市加快构建高质量一体化的综合交通运输体系。本文基于长三角一体化背景下,以交通运输一体化和高质量为导向,着重研究长三角地区县级城市综合立体交通网规划思路,并以常熟市为例进行案例分析,明确了战略导向和发展目标,指明发展路径和重点任务。本文对于类似城市综合交通体系规划具有一定的借鉴意义。

高质量构建武汉综合立体交通网

党的二十大报告指出高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务。武汉位于国家综合立体交通网主骨架“6轴7廊8通道”的“十字”主轴交汇点,赋予建设国际性综合交通枢纽城市重任。为贯彻落实国家重大战略和区域发展战略,高质量建设武汉综合立体交通网,本文通过分析现状问题、形势要求,提出了建设综合立体交通网主骨架、打造多层次一体化综合交通枢纽、推进交通绿色智慧融合发展的构建策略。

东北地区综合立体交通网发展评价和构想

加快构建现代化高质量东北地区综合立体交通网,对支撑东北地区全面振兴具有重要意义。在对包括东三省及蒙东地区在内的东北地区经济社会及综合交通运输发展情况进行梳理的基础上,分析当前存在的主要问题,结合新形势新要求研究未来客货运输需求特征,提出东北地区综合立体交通发展思路和布局构想,为进一步完善东北地区综合立体交通网提供借鉴。研究结果表明,当前东北地区综合立体交通网主要存在内部互联互通不畅、对外通道不足、枢纽发展滞后、综合网络组合效率不高、交通网络韧性不足等问题,提出构建“两轴一环三纵三横”东北地区综合立体交通网交通格局,支撑东北全面振兴。

轨道交通引导多层级一体化土地开发规划方法建构

结合国家综合立体交通网的建设,以城市交通站点功能组合为切入点,提出轨道交通引导城市土地开发的规划方法.以公共交通引导开发的理念为指导,面向城市群、城市与城市枢纽3类空间尺度,优化轨道交通多层级功能组织,探索站群和站点尺度一体化开发的方式方法.以厦门东站为例,依托城际铁路R1线的建设,支撑城市发展格局,明确厦门东站在翔安新城片区的功能定位,打造厦门市地标性的综合交通枢纽,统筹区域站群布局,推动轨道交通沿线的职住平衡,通过厦门东站轨道交通枢纽开发推动厦漳泉都市圈一体化发展的建议.

我国客运123出行交通圈发展水平综合评价及对策

《交通强国建设纲要》提出到2035年基本形成"全国123出行交通圈",从"以人民为中心"的视角科学评价我国客运123出行交通圈现状的总体发展水平,发现我国综合立体交通网在客运高速化方面存在的薄弱环节,亟需一个国家层面的综合定量评价。本文在界定研究对象、研究范围的基础上,构建了我国客运123出行交通圈综合覆盖率指数评价指标,编制了都市圈1小时交通圈覆盖率、城市群2小时交通圈覆盖率、全国主要城市3小时交通圈覆盖率3个二级指标,并搜集相关数据进行了量化测算。研究结果表明,我国客运123出行交通圈现状总体发展水平较低,综合覆盖率指数为76.38%,北京、上海、重庆等都市圈城市轨道交通线网布局,珠三角、海峡西岸等城市群高速铁路站点及北京、上海、广州等机场航线结构和航班通达度需要进一步优化和完善。测算结果表明本评价方法可以用于综合立体交通网现状发展水平和规划效果的评价,为国家综合立体交通网的规划和建设提供决策参考。

内河新一代航运系统构建的思考

内河航运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分,在促进流域经济发展、优化产业布局、服务对外开放等方面发挥着重要作用,具有货物适应能力强、单位承运主体运量大、单位质量物流成本低、能耗小污染低等优势,但运输网络整体布局亟需完善,科技创新应用不足,资源集约利用水平和系统韧性有待提升。本文简述了我国内河航运的发展现状,对当前制约发展的主要问题进行了总结,根据未来水路交通的绿色、智能和韧性的发展趋势,提出了内河新一代航运系统的构想和发展建议,为内河运输的技术创新和融合应用提出了创新思路。

基于多方式广义费用模型的超级交通网络需求预测技术应用

针对综合交通网络规划各方式缺乏有机融合问题,通过建立以虚拟概化线连接的铁路、公路、水运、民航各方式交通线网和火车站、港口、机场等枢纽节点一体衔接的超级交通网络模型,运用广义费用函数计算客货在路网、枢纽及虚拟概化线上流动产生的广义费用,实现各方式交通网络融合。考虑公路客货运周转量占全方式总量比例高,但客货运平均运距短,以县级行政单元为基础将全国划分为2 540个综合交通小区,获取2018年各运输方式全年客货运起讫点(OD)数据,通过聚合、拆分等方法,将各方式OD表叠加形成现状综合交通小区客货运输量OD表;采用总量预测、自上而下分层控制的技术路线,对2050年全国总量、分区域总量和综合交通小区客货运发生吸引量进行预测,计算2050年综合交通小区客货运输量OD,实现各方式运输需求融合。基于Fisk模型,构建组合出行情况下多方式、多类别随机用户均衡分配模型(SUE),采用连续权重平均(MSWA)法对模型进行求解,并通过算例验证了模型和算法的有效性。结果表明:模型能够体现“宜铁则铁、宜公则公、宜水则水”的规划理念,实现乘客组合出行和货物多式联运,预测精度较高。研究成果可应用于宏观交通趋势判断,为实现综合交通网络规划中各方式有机融合提供借鉴,并成功应用于国家综合立体交通网规划研究中。

物流成本水平对小微企业的经济影响——来自中国小微企业调查(CMES)数据的分析

在新型冠状病毒肺炎疫情冲击和外部环境发生变化的大背景下,全面保障小微企业正常运营有助于稳住经济基本盘,为全面建成小康社会夯实基础。本文结合2019年中国家庭金融调查数据和2018年中国年鉴数据,研究了物流成本水平对小微企业盈利水平及倒闭的影响。本文发现物流成本水平是影响小微企业盈利水平和倒闭的关键因素,将物流成本水平按其组成分为运输成本水平、保管成本水平和管理成本水平进行进一步分析发现,三类物流成本水平对小微企业盈利水平和倒闭的影响程度不同,且在城乡之间及不同区域之间表现出明显的异质性。本文的政策含义是政府相关部门在制定物流政策时:(1)应以改善物流运输环境为主,形成内联外畅、全域覆盖的综合立体交通网络是解决小微企业生存问题的关键;(2)应考虑我国城乡及区域间现有物流资源的差异性,在充分整合优化现有存量物流基础设施资源基础上,加强物流设施间的互联互通、协同衔接。着力解决农村及中西部地区的运输问题和城镇及东部地区的仓储问题。

建立综合交通枢纽网实现京津冀互联互通

由于缺乏统筹规划和建设,京津冀区域内的各交通枢纽互联互通效率有限,致使区域整体交通运输能力难以提升,综合交通效能没有得到充分发挥。本文通过分析京津冀现有交通状况,提出加强京津冀主要交通枢纽互联互通设施建设,建立区域综合立体交通枢纽网的设想。提出将区域交通枢纽按三个等级划分,明确各级枢纽的功能定位,并实现区域中主要交通枢纽高效互联互通、分工协作,提高京津冀区域对我国及国外客、货的吸引力和中转率,并促进京津冀区域交通一体化协同发展。