城市道路网布局结构对公交线网密度的影响

定义了描述道路网整体结构中心化程度的道路网结构集聚度指标,用于描述路网中道路之间的衔接关系,定义了描述道路网综合布局特性的道路网布局结构指数,结合实例分析了路网布局结构对公交线网密度的影响因素和影响机理,通过对实例数据的回归分析验证了公交线网密度与道路网密度和道路网结构集聚度之间的相关关系,并指出道路网布局结构指数与公交线网密度之间具有显著的线性正相关关系.

福建省主要城市道路网密度特征分析

道路网密度是反映交通与城市发展水平的综合性指标。在提倡“窄路密网”规划理念语境,采用统一口径,对福建省九市一区的道路网密度进行综合比较分析,并结合人口密度指标深入剖析各地市主要行政区的道路网密度特征。研究发现,福建省九市一区平均道路网密度距目标值(8 km/km^(2))仍存在一定差距,沿海地区城市的路网密度高于山区城市,各城市核心老城区以外区域的道路网密度有待进一步提升。最后,以省会城市福州为例,探索功能用地与道路网建设的适配情况,为建立一套科学、合理的路网密度监测评估体系提供借鉴。

规划道路网密度指标调整之思考

本文从适应城市化、机动化水平不断提高的需要,适应现代化交通管理的需要,提高公共交通竞争力的需要,道路系统功能协调的需要以及适应市场经济用地模式的需要等五个方面来探讨规划道路网密度指标的调整。根据上述分析得出的结论,提出了对规划道路网密度指标调整的建议。

重议城市干道网密度——对修改《城市道路交通规划设计规范》的建议

从城市公共交通路网密度的需要和实效使用城市交通信号控制系统的需要两方面来探讨符合基本要求的城市干道网密度。同时 ,根据以上需要分析得出的结论 ,对《城市道路交通规划规范》

基于GIS的甘肃省道路网密度分布特征及空间依赖度分析

以甘肃省为研究对象,从道路网出发,结合甘肃省社会经济因素,以县(区)为单元,运用GIS理论方法计算甘肃省道路网密度,并分析了道路网密度与人口密度、GDP密度之间的相关性,考虑到道路网建设还受资源、产业结构、道路网建设政策及其它运输方式的影响,提出了道路网依赖-偏好指数。在此基础上,分析了甘肃省道路网密度和依赖—偏好指数分布及空间特征。结果表明:①甘肃省道路网密度以兰州市、嘉峪关市为中心向外衰减,道路网密度整体分布东南比西北高,东南比西北均匀;②道路网密度与人口、生产总值等社会经济因素相关性很高,受经济发展水平和道路建设政策影响很大;③5.75%的县区属于超强依赖或超强偏好型,20.68%的县区属于强依赖或强偏好型,62.7%的县区属于中等依赖或中等偏好型,8.05%的县区属于较弱依赖或较弱偏好型,3.45%的县区属于弱依赖或弱偏好型。以兰州为中心及河西走廊地区的道路网依赖—偏好指数高于东部和南部山区。可为甘肃省道路网与人口、经济协调发展提供基础理论和参考依据。

雨量站网密度对不同气候区月径流模拟的影响

降水资料的收集是流域水文模拟中非常繁重的工作,流域内雨量站点的适当选取对开展大尺度水文模拟及气候变化影响评价研究具有重要意义。根据分别位于干旱半干旱气候区和湿润半湿润气候区的两个流域的资料,利用月水量平衡模型分析了雨量站网密度对月水文过程模拟的影响。结果表明:雨量站密度对面平均降水量的计算有一定影响。对于湿润地区,月水文过程模拟精度随雨量站网密度减小而降低,但若站网密度高过某一阈值(淮河息县以上约1000km2/站),模拟效果并不会显著提高。但对干旱半干旱地区,站网密度与水文模拟精度没有明显的关系,而主要暴雨产流区的雨量站点资料对水文模拟非常重要。由不同站网密度计算的面平均降水量差异对水文模拟的影响可以通过参数优化在一定程度上得到改善。

大城市中心区合理干道网密度研究

公交优先是提高城市中心区道路设施利用效率、改善交通环境的有效方法,确定中心区合理干道网密度是满足公交运行、提高运输效率的重要内容.本文在分析城市中心区交通需求特征和公共交通发展要求的基础上,提出了从宏观系统层、设施、运输组织和交通管理四个方面分析中心区道路网密度影响因素,并探讨了公交优先下公共交通与道路网的关系,考虑公交线网布设和运行的要求,并以公交站点覆盖率和最佳公交线网密度两个主要指标为导向,研究并提出了中心区干道网合理密度和间距推荐值.该研究提出的干道网密度能够较好地满足中心区公交运行,落实公交优先.

基于RS与GIS的城市道路网密度计算

为实时、准确、快速地评价城市道路网系统,提出基于RS与GIS的城市道路网密度计算方法.利用Erdas的RS影像处理功能收集城市道路网的实时数据,使用ArcGIS对有关数据进行处理,提取道路网密度计算所需信息,计算道路网密度.对某旅游城市道路网密度计算表明,该方法可以为城市道路网的规划与建设提供支持.

江西雨量站网密度公式

如何科学、经济、合理布设雨量站，仍然是雨量站网规划亟待解决的现实问题。应用中国梅雨雨量站网实验区高密度的雨量站点资料，以抽站法的计算成果为基础，并选择相应的地理因子，用逐步回归法建立江西雨量站网密度公式，为江南山丘区中小河流配套雨量站的布设。

基于GIS的道路网密度空间分异特征——以河北省石家庄市为例

以石家庄市区县为研究单元,以各区县内总道路网密度和加权道路网密度为主要指标,运用空间自相关分析、空间插值分析等方法研究了石家庄市县域道路网密度的空间分布差异,在此基础上,对道路网密度与地形及社会经济因素的相关性进行了初步分析。结果表明,(1)石家庄市各区县道路网密度的空间分布具有集聚特征;(2)石家庄市中部主城区为道路网密度高值区,东南部及西部为道路网密度低值区;(3)石家庄市道路网密度分布格局与地形地貌的地区分异大体吻合,与人口密度和GDP密度分布有一定的趋同性。

考虑地震测网密度预测小断层的改进图解法

地震剖面所能识别的断层断距通常大于１５ｍ，小断层的识别是油田地质研究中的一大难题。若将在同一地质作用下形成、产于同一地质体内的具有相同性质的所有断层视为一个总体，用帕雷托（Ｐａｒｅｔｏ）模型可以表示断层的总体分布。用图解法对未检测到的小断层进行预测时，要考虑地震测网密度对断层识别的影响。提出改进的图解法，计算给定地震测网密度下一特定规模的断层被检测到的概率（简称为检测概率），并以此检测概率为指导，用最小二乘法来估计断层的分布参数，以提高小断层预测的精度。在此基础上，可以根据断层断距和长度之间的统计关系。

相关系数法在雨量站网密度分析中的应用

相关系数法在雨量站网密度分析中的应用金光炎罗嗣林张桂娇刘筱琴安徽省淮委水利科学研究院（江西省水文局在一个流域内，为满足水文分析的需要，必须配置一定数量的雨量站，即要事先做出雨量站网的密度分析。如果雨量站设得太密，则会使一部分雨量站起不到应有的作用，造...

山地城市道路网密度评价方法研究

以某山地城市道路交通规划为依托,从不同视角统计和分析了其道路网密度评价指标,提出了适合山地城市的道路网密度评价方法,为山地城市道路网密度合理性评价和城市道路交通规划设计规范制定提供参考依据。

中国梅雨雨量站网密度实验区暴雨动点动面关系分析

中国梅雨雨量站网密度实验区暴雨动点动面关系分析王家祁１周友平２顾文燕１姚惠明１（１—水利部南京水文水资源研究所２—江西省水文局１前言暴雨动点动面关系指一次或某一历时的暴雨中心雨深及四周各闭合等雨深线包围面积内平均雨深与面积的关系，用以描述暴雨的空间分...

中国梅雨雨量站网密度实验区暴雨定点定面关系分析

中国梅雨雨量站网密度实验区暴雨定点定面关系分析王家祁１周友平２顾文燕１李林根２（１—水利部南京水文水资源研究所２—江西省水文局）１前言暴雨时面深关系反映各历时的暴雨量随面积的变化规律，是由设计点暴雨推求设计面暴雨的重要环节。对这种规律的探讨，是中国梅...

基于区块多源时空数据的道路网密度预测模型

城市化进程与人口增速的不协调导致了城市蔓延现象,为科学合理地统筹引导道路建设,缓解城市蔓延引发的交通拥堵和环境污染,需要对建成区的道路网指标进行精细化管理.以道路网密度为例,考虑道路建设进度和政策实施惯性,构建基于深度学习的区块化时空数据预测模型BiConvlstm2DNet,与之对应地构造基于区块的多源数据融合流程,并以某市为例进行实验.将该市时序的土地覆盖、人口和道路网拓扑结构融合为时空多源数据集,而后在数据集上将本模型同其他经典预测模型进行参数标定和对比.研究结果表明,BiConvlstm2DNet在该数据集上得到的准确率为91.5%,较支持向量回归和随机森林回归等模型的准确率平均提升了8.0%,是一种分区块预测建成区道路网指标的可靠模型.

基于广义出行成本的公交线网密度合理性讨论

公交线网密度是衡量城市公共交通网络发展水平的重要指标,它与城市的社会经济发展水平密切相关。在已有研究的基础上,进一步探讨公交线网密度各影响因素的时间价值,细化合理公交线网密度的计算方法,并应用广义出行成本的概念,将各时间因子以货币形式表示,从而衡量非在乘时间损失在广义成本中的比例,进一步说明线网密度对公交使用程度的影响。以成都市为例,对相应的指标结果进行解析,其结果对指导城市公交线网优化以及城市交通政策的制定具有积极的意义。

福建省雨量站网密度分析

福建省雨量站网密度分析邵建敏丘汀萌（福建省水文总站１分析方法１９８１年原水利电力部水文局，在江西省乐安河流域建立了中国梅雨区雨量站网密度实验研究区，主要研究江南山丘区中小河流水文站控制流域内配套雨量站数问题，研究组以面雨量的计算精度为控制目标函数，用...

基于供需平衡的高密度开发区域道路网密度研究

为了合理确定城市高密度开发区域道路网的密度及等级结构,以道路网周转量最大和道路建设资金最小为目标函数,从高密度开发区域道路宽度研究入手,以交通供需平衡关系、道路用地面积控制、各级道路间距及功能要求等作为约束条件,建立高密度开发区域合理道路网密度模型,并运用此模型对上海市真如城市副中心道路网进行了分析,结果表明:主干路、次干路与支路最优的道路网等级结构为1:1.9:5.3,实现了高密度开发区域道路资源的优化配置,说明高密度开发区域道路网密度模型是合理的。