国际多式联运合同法律选择适用问题探究

国际货物多式联运合同在推动经济全球化的过程中发挥着巨大的作用,明确多式联运合同选择适用法律问题不但有助于推进我国国际私法法律选择适用体系的完善,也能减少实践中的法律选择适用冲突,本文从多式联运合同的概述及现状入手,探讨了存在的法律选择适用冲突问题,并提出了进一步的完善路径,旨在为我国的国际多式联运合同法律选择适用规则建立、健全提出建议。

货物多式联运合同诉讼管辖问题

多式联运合同纠纷既可提起违约之诉也可提起侵权之诉,管辖法院的确定根据诉因的不同以及多式联运合同纠纷是否具有涉外因素而有所差异。中国诉讼管辖的确定既要考虑地方人民法院与专门法院的管辖,又要考虑级别管辖与地域管辖等问题。针对目前有关多式联运合同管辖中存在的一些问题进行归纳分析,通过研究多式联运合同管辖确定的方法,以期解决复杂的多式联运合同纠纷案件管辖问题。

《鹿特丹规则》对于国际多式联运合同的适用

《鹿特丹规则》以调整"海运+其他"运输方式的模式扩大了海运公约所调整的运输合同的适用范围,使其能够适用于包含海上运输的多式联运合同关系,但其毕竟不是国际多式联运公约,因而证明其适用于国际多式联运合同的合法性和可行性及其适用中可能存在的问题十分必要。

多式联运合同承运人追偿的法律问题

多式联运合同涉及水路、陆路、铁路、航空、管道等多个运输区段,运输的时间较久,环节较多。一旦发生货损,多式联运合同承运人追偿时,就需要确定货损发生的时间、损失数量和金额,管辖的法院,各区段承运人的管货义务等具体的法律问题。笔者从一案例出发,试图对此进行探讨。

国际多式联运合同无单放货纠纷的诉讼时效

结合已发生法律效力的判决案例,对包含海运区段的国际多式联运合同无单放货纠纷诉讼时效进行探讨。针对诉讼时效期间问题,分析得出该类纠纷应适用《民法通则》2年的诉讼时效期间。针对起算点问题,分析得出如果货物已经交付,起算点应从提单持有人知道货物已经交付的时间开始;如果货物下落不明,则应以货物的应当交付之日作为时效起算点。具体而言,如果提单上有约定,则以提单约定的交货时间作为应当交付货物之日;如果提单未作约定,则应对海运段60天提货期以及双方是否对交货进行过新的协商等因素综合进行判断。

多式联运合同的比较和未来走向探讨

多式联运合同,是指在海、陆、空运输中至少由两种以上的运输方式将货物从此地运至彼地,而由托运人与多式联运经营人签订的规范双方在全程运输中权利义务关系的协议.尽管我国<海商法>、<合同法>均对多式联运合同作了相关规定,但两法的规定因其适用范围的不同而各具特色.在审判实务中如何准确把握两法关于对多式联运合同规定的异同,自然是海事法院审理此类案件亟需注意的问题.本文试图通过对<海商法>、<合同法>关于多式联运合同规定的异同比较,在研究两法基本关系的基础上探析多式联运合同的未来走向,为完善我国海商立法作一粗浅的探索.

国际货物多式联运合同诉讼管辖权研究

随着全球经济日益快速发展,国际货物多式联运这种新兴的独立运输方式在全球运输领域内地位不断上升,但由此合同纠纷引起的一系列法律问题也随之而来。其中的首要问题便是国际货物多式联运纠纷的管辖法院在司法实践中如何确定。本文分为四个部分:第一部分介绍国际货物多式联运合同概述界定和构成要件;第二部分对国际货物多式联运的现状以及存在的问题进行分析;第三部分阐述分析现阶段国内立法以及司法实践中如何确定管辖权;在前文分析的基础上,第四部分有针对性地提出如何进一步优化该类纠纷的管辖权的建议,以期能够为我国统一规范国际货物多式联运合同纠纷诉讼管辖权的确定提供一些新思路。

多式联运合同的特别规定

第一百零二条 本法所称多式联运合同,是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式,其中一种是海上运输方式,负责将货物从接收地运至目的地交付收货人,并收取全程运费的合同。 前款所称多式联运经营人,是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。 第一百零三条

多式联运合同纠纷案评析——论涉疫案件适用不可抗力的法律后果和举证责任分配

[提要]当事人以受疫情或者疫情防控措施影响为由,主张部分或者全部免除合同责任的,应当就疫情或者疫情防控措施直接导致民事义务部分或者全部不能履行的事实承担举证责任,即当事人对于疫情或者疫情防控措施与合同不能履行之间的因果关系和原因力大小负有举证责任。对于众所周知的大规模疫情的发生,如2020年春季的武汉疫情,当事人无须另行提交证据证明疫情的发生和存在。

海商法典的体系化和民族性:海上货物运输合同立法的实证研究

海商法典演进中呈现出勃兴、扩张与简约的趋向。海商法法典体系存在一定的差异性,但其体系演进中一直维系着海上货物运输合同的强制性体制。作为提单或者运输单证所证明的合同,海上货物运输合同迥异于航次租船合同。海商法典内部体系下我国《海商法》关于航次租船合同立法例存在瑕疵,这是由《海商法》下海上货物运输合同的本质和范围决定的。作为海商法典体系化中衍生品的民族性,为理解内河航运纳入我国《海商法》下海上货物运输立法的可能性和可行性提供了合理路径。因此,通过规范配置等立法技术和立法理念的革新,厘清和重构我国《海商法》下海上货物运输立法是可行的。

货物联运合同印花税需区分情况

风险点一点随着网络电商的蓬勃发展,快递业等货物运输行业也迎来了新的机遇与挑战。为提高运送效率,许多运输公司选择货物联运方式以整合现有资源,在取得合作共赢的同时,勿忘货物联运的印花税计税基础要区分情况进行处理。案例说一说BD是位于华东的一家运输公司,原本运送范围为江浙沪区域。由于快递行业的井喷式发展,该公司决定与华北的F快递和华南的S快递签署战略性合作协议,

我国集装箱多式联运及运单发展条件的探讨

集装箱多式联运是综合运输发展的重要阶段,通过分析多式联运的相关观点,结合我国集装箱多式联运系统结构,阐述我国集装箱多式联运合同、集装箱多式联运经营人和集装箱多式联运运单等相关术语。在此基础上,针对多式联运流程、多式联运统一运单及多式联运运单主要信息内容,研究提出我国集装箱多式联运运单统一架构,探讨我国多式联运运单推广运用策略,即加快多式联运立法、制定出台集装箱多式联运规则、制定出台相关标准等。

多式联运经营人赔偿责任问题的研究

一、多式联运经营人的法律地位国际货物运输合同一般都规定,承运人应是与货物托运人或发货人订立运输合同的人。或是接受货物运输的实际承运人。但是,现行的各种运输方式对承运人概念的理解并不统一,如海牙规则中的承运人是指参加货物运输的人,还是订立运输合同的人?或是两者兼而有之,都十分不明确。在国际货物多式联运过程中,往往涉及众多当事人,法律关系十分复杂。其中主要关系人有多式联运经营人与托运人之间的关系,以及与其受雇人。

多式联运:关于当代法律的评论

德国运输法的改革法案于 1998年 7月 1日生效。新法最主要的变化是为国内的各种货物运输方式 ,包括公路、铁路、内水和航空运输 ,制定了一套相同的法律规则 ,同时第一次为多式联运制定了规则。本文主要以德国法为对象 ,同时比较中国、荷兰和法国法 ,论述多式联运合同的定义 ,适用法律 ,责任限制等问题。

集装箱货物运输合同主要条款及订舱注意事项

在全球经济贸易增长乏力和航运市场低迷的背景下,近年来我国集装箱货物运输合同纠纷持续增长。据《广州海事法院2014年海事审判情况通报》统计：在2014年广州海事法院受理的海事海商一审案件中,多式联运合同纠纷共计287件,占海事海商一审案件总数的21.51%;海上货物运输合同纠纷共计227件,占海事海商一审案件总数的17.02%。为规范集装箱货物运输合同的办理,

多式联运经营人赔偿责任制度研究

随着集装箱运输的飞速发展,国际货物多式联运也逐步发展起来,但是有关多式联运的法律在国际上却没有得到统一,尤其是有关多式联运经营人的赔偿责任问题,在一定程度上制约了国际多式联运的发展。本文将对国际上现行的多式联运经营人的赔偿责任制度进行分析研究,并提出自己的看法。

中华人民共和国交通部 、铁道部发布——国际集装箱多式联运管理规则

第一条 为了加强国际集装箱多式联运的管理,促进通畅、经济、高效的国际集装箱多式联运的发展,满足对外贸易发展的需要,根据《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国铁路法》和中华人民共和国交通部。

《鹿特丹规则》之单位责任限制问题评述——兼论对我国相关规定的潜在影响

单位赔偿责任限制问题是海运承运人中较为特色的规定,有其存在的历史和经济合理性。它不仅仅表现为责任限额的高低,责任限制权主体、丧失责任限制权等其他相关规定,也属于单位责任限制问题范畴。《鹿特丹规则》在承运人责任制度等方面有所创新的同时,也对该问题有相应规定,除了责任主体、适用范围、批量合同对单位责任限制影响较大之外,主要继承了现存海运公约规定,并没有太多创新。但是《鹿特丹规则》在主体制度的创新有助于消除中国港口经营人是否应当享有责任限制的争论,在适用范围上扩大则有可能使我国部分非海运区段承运人享有责任限制。因此,该公约就此问题的规定仍然潜在地影响着中国。此外,未来立法或者修改法律时,我国应有全局意识,考虑单位责任限制所在的整体法律语境,根据我国具体实践设定责任限额并扩大涵盖的索赔事项范围。更进一步而言,我国应该多考虑多式联运的赔偿责任限额冲突问题。

中华人民共和国海商法(1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过)

第一章总则 第一条 为了调整海上运输关系、船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。