中欧班列签发多式联运提单之法律瑕疵分析

中欧班列采用多式联运提单并以其作物权质押信用证结汇存在明显法律瑕疵。途经欧洲多国的中欧班列属于国际铁路货物运输范畴,不可避免地处于CIM管辖范畴。中欧班列应签发国际货约运单,货约运单是中欧班列跨越欧洲国家的必备单证,根据国际结算惯例,运单副本加其他单证即可实现提前收款。提单属于海上货物运输领域的概念,已被《鹿特丹规则》所摒弃;多式联运提单也不是国际公约中准确的法律概念。提单不属于CIM规定的运输单证,不能体现真实的运输关系,中欧班列采用提单(多式联运提单)明显不当。此外,实践中签发的多式联运提单物权凭证效力也存有法律瑕疵,且不属于《担保法》所规定的提单,以其设立质权恐违反物权法定原则。

联运提单与多式联运提单区别及应用

对联运提单和多式联运提单的研究在国际贸易和运输发展迅速的今天,仍可以说是方兴未艾。然而,在实际应用中,人们对这两种提单的认识却存在着实质性的差异。由于不同国家和地区的法律规定和长期形成的惯例。

联运提单与多式联运提单的区别及应用

对联运提单与多式联运提单的研究，在国际贸易、运输迅猛发展的今天可以说是方兴未艾。然而，在实际应用中由于人们对这两种提单的认识存在实质性的差异，加上不同国家、地区法律规范之区别和长期形成的惯例，致使联运提单、多式联运提单在理论上难以得到统一，实际应用中也未能被有关方所普遍接受。本文试图通过对联运提单、多式联运提单两者不同的性质，具体应用的区别，以及国际跟单信用证统一惯例对这两种提单的不同结汇要求，在理论上作一论述，以便指导人们在实际业务中有所区别地加以应用。

铁路多式联运提单风险评价与控制研究

国家"一带一路"倡议给我国铁路积极开拓国际物流市场创造了极为有利的条件。为更好地满足国际铁路货运市场结汇需求,试将多式联运提单引入铁路单证系统,并对铁路多式联运提单在国际贸易中的可行性进行分析。通过识别引入铁路多式联运提单后主要涉及方所面临的风险,建立风险评价指标体系,应用基于可拓学的层次分析法,较为客观地判断各风险因素的重要程度,并针对铁路多式联运提单风险评价结果分析风险产生的原因,提出相应控制风险的措施,从而更有效地规避风险。

中欧班列国际铁路联运采用多式联运提单对策的研究

在阐述中欧班列国际铁路联运运单应用现状的基础上,分析国际铁路联运运单特点,以及现有联运运单存在的格式不统一、信息化程度不高、权属复杂不便索赔、不能作为物权凭证、无法用于信用证结汇等问题。通过研究多式联运提单与国际铁路联运运单的共性和区别,结合国际铁路联运现状,提出多式联运提单与国际铁路联运运单对接模式、多式联运提单运作机制,以尽快实现国际铁路联运与国际多式联运单证的接轨。

陆海联运提单

问:我公司各科经办人对于“陆海联运提单的英文名称究竟如何译法最准确”一点,争论不休。有的认为把它译成“Through B/L”或“Land & SeaCombined Transport B/L”二者均可。但有的认为必须译成“Land & SeaCombined Transport B/L”,因而要求国外客户修改信用证,影响及时出运和收汇。究竟如何译法最准确,请你刊协助解答。(中国工艺品进出口公司河南省分公司林任忠)

有关集装箱联运提单浅见

当今,先进的集装箱运输体系,已在世界上蓬勃发展。我国开展集装箱运输并不太久,正方兴未艾,现就使用集装箱联运提单,提出一些粗浅看法:我国现用唯一的中远公司集装箱联运提单(02格式)于1980年由交通部批准设制,上海在1981年3月份开始使用,至今4年。用于对日本、欧洲、澳洲、美国的四条航线上。

关于中欧班列铁路签发联运提单的风险与防范建议

铁路多式联运提单,是中欧班列关于运输单证的一次积极有益的探索和尝试,目前已经取得了初步的经验和成果,但与此同时,由于其在法律等方面具有一些不确定因素,因此在实务操作中还存在一些风险。对此,我们应提高风险意识,小心谨慎地处理相关问题,同时,也要认真总结前期实践经验,积极推动相关法律制度的完善,为“一带一路”中欧班列的稳步发展提供更加有力的保障。

也论“保险提单”——全责联运提单

现代提单从出现至今已有近百年的历史。它的出现促进了国际贸易的发展。银行,保险等部门均在业务中使用它,以此来作为国际贸易中不可缺少的单据之一。提单是物权的凭证,又是运输合同的证明,也是收到货物的收据。由于提单的上述三项职能,极大地方便了国际贸易的进行,促使航运事业有条不紊的发展。近几年来,随着航运技术的不断进步,运输方式日益增多。从发展角度来看,不制订出一种新型的提单将会影响国际贸易和运输。目前,航运业务中使用的提单大部分是以国际航运公约为基础,以国内法为准则而制订的。许多承运人为了争揽业务参加了航运业的竞争,并自愿地承担更大的风险去进行货物运输。因而,现行提单的形式,承托双方的权利、义务、责任限制。

“一带一路”倡议下国际铁路联运“一单制”规则构建研究

以中欧班列为代表的国际铁路联运对促进“一带一路”建设发挥了巨大作用。为进一步提升国际铁路联运效率,推动“一带一路”沿线国家贸易自由化和便捷化,有必要构建国际铁路联运“一单制”规则。但目前存在的国际铁路货物运输规则冲突、铁路提单物权凭证属性立法缺失、提单信息交互不畅等问题对国际铁路联运“一单制”规则的构建形成了现实障碍。对此,本文从国际铁路联运提单与金融市场的联通及风险防范、国际铁路联运参与主体权利义务的对等及国际铁路联运业务实践中的便利三种考量因素进行深入分析,提出国际铁路联运“一单制”规则构建的基本思路。

基于作业流程的国际海空联运航线成本分析

根据海空联运的操作流程,海空联运航线成本可分为海运段成本与空运段成本,每个阶段的成本又由始发地费用、运费、目的地费用三部分组成,所有成本按重量分等级计算海空联运航线单一费率,最后以上海-迪拜-汉堡航线海空联运的案例作了进一步说明。

出口企业在处理海运提单时应注意的几个问题

海运提单是出口商用于办理出口结汇的重要运输单据,是代表货物的物权凭证。文章结合企业实际操作情况,分析了出口企业在处理提单业务时对遇到的一些问题方面该如何去应对。

谈转船提单无必要独立存在

转船提单(Transhipment BillS of Lading和联运提单(Through Bills of Lading)两者有没有区别?国内有关著作既说有区别,又说实质上没有什么区别或区别不大。这种模棱两可之说极易引起人们的争论,因此转船提单是否有存在的必要倒是一个值得商榷的间题。转船提单和联运提单都是海上运送货物的运输单证。它是随着国际间的联合运输业务的产生而相应产生的一种联合运输单证。

联运经营人的赔偿责任制

国际贸易货物运输通常要经过一个以上承运人,以一种以上的运输工具或运输方式进行。由于集装箱运输的采用和发展,使得公路运输、铁路运输、内河运输、海上运输、航空运输以及货物在港口或内地转换的装卸储存都能有机地结合起来,实现全过程连贯运输,也就是“门到门”运输成为可能。一、什么是国际多式联运国际多式联运(International Multimodal Transport)是托运人只需将货物一次委托给一个联运经营人,支付一笔全程运费,联运经营人鉴发一张联运单证(CombinedTransport Document),向托运人承担从收货起到交货为止的全程运输。

《贸发会议/国际商会多式联运单证规则》

导言1.《国际商会多式联运单证统一规则》(国际商会第198号出版物)以国际海事委员会(CMI)的“东京规则”和经 UNIDROIT审议的被称为《多式联运公约草案》的《TCM 草案》为基础,已获得世界范围的承认,而且已纳入若干广泛使用的标准运输单证。例如 FLATA

国外内陆无水港经典案例分析及经验借鉴

内陆无水港的概述所谓无水港是指在内陆地区建立的具有报关、报验、签发提单等港口服务功能的物流中心。在无水港内设置有海关、动植物检疫、商检、卫检等监督机构为客户通关提供服务。同时,货代、船代和船公司也在无水港内设立分支机构,以便收货、还箱,签发以当地为起运港或终点港的多式联运提单。

中欧班列单证物权化实践与探讨

对于铁路运单物权属性的探索是中欧班列高质量发展的核心内容。在分析中欧班列单证物权化本质的基础上,对“铁路国际联运运单提单化”“自制货代提单+国联运单”“通用货代提单+国联运单”3种试点方案进行对比,研究提出试点模式和实施前提以及试点瓶颈。从建立统一模式和标准、以多式联运提单为物权化的载体以及试点推广策略和路径等方面提出发展建议。