基于可达性与竞争力的城市腹地范围演变研究--以扬子江城市群为例

交通网络演变深刻影响着中心城市腹地范围的变化.选取1999年、2005年、2011年、2018年4个年份作为时间断面,在扬子江城市群社会经济数据和交通地理数据的支持下,利用改进场强模型并结合GIS方法,研究扬子江城市群腹地范围演变,并提出扬子江城市群协同发展的思路.研究表明:(1)扬子江城市群可达性有明显改善,高等级公路大发展时期可达性相对较差,平均可达性大于1.5 h的区域面积占比为42.4%;到高铁稳定发展时期,扬子江城市群平均可达性为1.5~2 h的区域面积占比仅为0.5%,1.5 h通勤圈已基本形成.(2)扬子江城市群腹地范围演变表现为苏州的腹地较大,腹地面积占比基本在50%以上;南京腹地面积占比基本在20%左右;南通腹地面积占比基本在10%左右;无锡、常州、镇江、泰州、扬州的腹地相对较小.(3)扬子江城市群协同发展设想:打造增长极,引领区域一体化发展;优化苏中可达性,打造1 h通勤圈;加速跨江融合,缩小区域差距.

海西区地级以上城市腹地的范围及人力资源竞争——以福州市为例

采用场强模型划分2004、2007年海西区20个地级以上城市腹地范围,依据腹地竞争对象是否属于区内分为区内竞争城市、区外竞争城市和双重竞争城市3类,并以福州市为例揭示了区外城市对区内双重竞争城市的挤压是导致整个海西区城市腹地流失的原因。在腹地人力资源竞争方面,借助就业结构相似系数反映城市间竞争强度,仍以福州市为例从区内城市和腹地邻接城市两个视角展开深入探讨。分析发现虽然福州与海西区其他城市整体竞争趋势有所降低,但仍处于较为激烈的人力资源争夺环境中,尤以腹地邻接城市施加的压力最大。

基于“腹地—品牌”模型的东北振兴之微观研究

自2003年以来关于东北振兴的研究,学者们提出了诸多观点,这些观点基本都是从宏观角度进行的论述。本文从“腹地—品牌”模型出发,认为正是东北地区厂商缺乏基于商标的品牌信用提升,导致了整体处于孤岛效应的东北地区,难以拓展远离东北地区的市场。为此,本文完成了两项工作:一是从数量逻辑的角度,证明了距离与品牌信用的关系;二是以沈阳机床为案例,从微观角度来测算沈阳机床商标的品牌信用指数,并且与德国西门子、日本发那科商标的品牌信用指数进行了比对研究。得出的结论是:占尽历史优势、国企优势、政策优势、技术优势、决策者优势的沈阳机床,恰恰因为其商标的品牌信用指数远低于西门子、发那科,从而难以获得品牌溢价,也就难以突破所处的孤岛效应。故在拓展东北地区以外庞大市场过程中,处于不利地位。因此,我们认为,该微观研究得出的结论,恰恰具有宏观价值,为东北振兴提供了新的理论与案例支持。

大香格里拉地区冰川旅游城市中心性及辐射范围研究

大香格里拉地区是我国西部冰川旅游发展比较好的地区,评价冰川旅游发展水平,明晰中心城市时空格局、划定中心城市辐射范围,可为该地区冰川旅游发展提供思路和决策参考。以大香格里拉地区8个州/市为研究单元,运用熵值法、空间断裂点模型与场强模型,对2013年—2017年大香格里拉地区冰川旅游城市的中心性时空格局和中心城市体系进行了分析,确定了冰川旅游腹地范围和辐射能力圈层结构。结果表明:大香格里拉地区冰川旅游以中、高发展水平为主,虽呈现上升趋势,但发展依然偏弱,空间上形成长江以东高于长江以西的分布格局;冰川旅游中心城市形成“1-3-2-2”四级体系;大香格里拉地区冰川旅游腹地范围总面积20.58万km^(2),占研究区总面积的53.80%,囊括27个区/县;呈现核心圈、紧密圈与机会圈三圈结构,三圈行政区分别包括12,8和7个区/县,面积分别为7.06万km^(2)、5.12万km^(2)和8.40万km^(2),面积占比分别为34.32%,24.87%和40.81%。

京广沿线高铁站腹地的范围与结构研究

随着高铁网络建设全面展开,高铁这一新兴交通方式已在旅客运输中占据重要地位,极大地影响了人们对出行交通方式的选择。为研究高铁车站影响范围与结构,本文选取京广沿线14个高铁站为研究对象,引入"客流腹地"与"商务客流腹地"的概念,分别从总客流和商务客流的角度研究高铁站腹地的范围与结构,并结合相关理论深入探讨其影响因素。研究结果表明:京广沿线高铁站客流腹地的平均腹地半径约为151 km,大于其商务客流腹地(139 km);高铁站客流腹地范围大小与高铁站服务能力、乘客外部出行距离呈正相关,与乘客内部交通出行成本呈负相关;而高铁站商务客流腹地范围大小与高铁站服务能力、商务乘客外部出行距离呈正相关,与商务乘客内部交通出行成本呈负相关。高铁站客流腹地与商务客流腹地均具有明显的"核心—外围"结构,其中客流腹地的"核心—外围"结构与人口分布结构呈正相关,与乘客内部出行时间结构呈负相关,而商务客流腹地的"核心—外围"结构则与城市GDP结构呈正相关,与商务乘客内部出行时间结构呈负相关。

考虑出行效用的空铁联运需求研究

文章从出行效用角度出发对空铁联运旅客需求进行研究。结合前景理论与后悔理论提出基础效用、风险感知效用和欣喜效用,基于转换的重力模型优化效用函数,得到腹地城市-高铁-航班的旅客需求预测模型。以南京禄口国际机场为目标机场,综合长三角机场群中旅客吞吐量大于1000万的机场、距离最近的十个机场以及根据行政划分的江苏省所有机场进行空铁联运旅客需求研究。基于Wilson模型提高空铁联运辐射半径的预测精度,构建腹地城市年人均出行次数与人均GDP的关系式,得到腹地城市的空铁联运旅客需求,并进一步根据旅客出行效用评估进行空铁联运客流分配,为机场准确识别出空铁联运需求。

浩吉铁路来煤入鄂通道经济性论证

浩吉铁路(Haolebaoji-Ji'an Railway)原建设工程名为"蒙西至华中地区铁路",简称"蒙华铁路",是我国境内一条连接内蒙古浩勒报吉与江西吉安的国铁Ⅰ级电气化铁路,是我国"北煤南运"战略运输通道。浩吉铁路由北起内蒙古鄂尔多斯市境内浩勒报吉南站,终到江西省吉安市境内吉安站,线路全长1813.544千米。

黄骅港环渤海客滚运输经济性研究

本文在选定航线的条件下,从物流总成本角度出发,采取有无对比的方法,对费用支出、运输时间、能耗等指标进行测算,最终确定黄骅港开通客滚运输的腹地范围。

北部湾城市群经济联系分析——基于综合引力模型视角

北部湾城市群的发展对我国建成面向东盟开放的战略高地、推进新型城镇化建设水平、开拓经济发展新局面等具有举足轻重的地位。本文通过构建城市中心性评价指标体系,利用北部湾城市群14个城市(除临高县)2019年的多指标数据,测算各城市的中心性等级,并采用综合引力模型、空间经济断裂点模型等对北部湾城市群的经济联系进行分析,在此基础上绘制城市群空间联系格局直观图。研究发现:(1)北部湾城市群中心城市体系可分为五级。(2)南宁、湛江两个一级中心城市的经济联系强度总量相近,在城市群内形成两个经济中心,其他城市间经济联系强度总量出现断层现象,且相互间联系较弱。(3)湛江与南宁在城市群中的经济腹地范围面积相当,且几乎无重叠部分,说明两者存在合作而非竞争关系。

基于断裂点理论的南京经济腹地界定及层次划分

中心城市及其腹地的研究一直是城市地理学的热点。首先,构建多指标体系,运用主成分分析法,计算城市中心性强度,以此修正断裂点模型中的城市人口规模。其次,结合加权Voronoi图方法,勾勒南京与其经济区区外竞争城市间的经济腹地范围和南京与区内周边城市间的经济腹地范围,并采取实证法对理论上的腹地范围进行调整。最后,根据经济联系的强度,将南京经济腹地划分为6个层次。研究表明:南京与区外、区内城市间的经济腹地,两者都呈"红桃心■"的形状,但在前者经济腹地中,南京并不位于中心而是偏于东侧;而在后者经济腹地中,南京基本位于中心位置。研究南京经济腹地的范围与层次,有利于南京经济区更科学合理的空间组织和加快长三角地区向西北方向的空间辐射。