列车自主运行系统(TACS)在青岛地铁5号线的应用

研究了列车自主运行系统(TACS)在青岛地铁5号线的应用,在掌握工程概况的基础上,从方案比选、系统架构、列控系统、牵引系统、控制系统、网络控制系统、防撞系统等方面出发,分析了列车自主运行系统设计要点,有利于提高地铁信号系统设计水平,保障地铁交通的高效、安全、稳定运行。

城市轨道交通列车自主运行系统后备模式研究

为提高城市轨道交通信号系统的可用性,确保信号系统局部故障情况下线路仍能够安全高效运营,考虑如何配置后备模式是一个重要课题。在深入研究下一代列控系统——列车自主运行系统(TACS)的架构、系统原理的基础上,对国内TACS系统配置的列车智能感知系统、列车自主定位系统、降级联锁系统等3种后备模式,分别进行分析:阐述其设备配置、工作原理、降级原因及运营场景;分析3种后备模式的优缺点,将各后备模式的配置情况与传统CBTC系统设备进行对比;阐述3种后备模式适用的运营场景,提出需综合考虑工程情况及运营需求,合理选择适合工程的TACS系统后备模式的建议,可为后续TACS线路的建设提供参考。

基于车车通信的列车自主运行系统优化设计方案研究

为进一步提升基于车车通信的列车自主运行系统在工程应用方面的成熟度,有效发挥系统运行能力高效和运营组织灵活的优势,从控制模式、安全防护和资源管理方式角度,分析系统特点;结合信号系统高可靠性和高可用性的要求,分别在提升ATS子系统、ATP/ATO子系统的可靠性及可用性方面提出了优化方案;为提升系统降级运行效率,所研究的降级运行方案可为后续系统工程应用提供一定的借鉴和参考。

列车自主运行系统(TACS)验证项目的系统设计及总体改造方案

TACS系统目前已经过设计、开发、测试、检测、试验阶段,为了验证TACS系统的实际效果,在现有的在建青岛1号线上分配部分线路作为验证TACS功能的实体。文章结合项目实际情况,对TACS系统在改造的应用方面进行了设计研究,包括室内信号设备的系统设计改造、分布在轨道线路旁的系统设计改造、车载信号子系统的设计改造等;得出TACS系统在城市轨道交通应用中效率更高、成本更低,是适用于城市轨道交通领域的新技术。

列车自主运行系统(TACS)探讨

城市人口不断增加迫切需要更高效更先进的信号系统以解决城市轨道交通的运行压力。列车自主运行系统(TACS)以列车为核心,将传统的列车自动控制(CBTC)系统中轨旁的联锁设备和区域控制设备在车载控制器中进行集成,将以进路的方式统一打包分配轨旁资源改变为精细化的资源自主管理,将以轨旁为中心控制的移动闭塞功能升级为车车通信的自主运行功能。青岛地铁6号线TACS项目是国家示范工程项目,目前已在青岛地铁1号线王家港站至井冈山路站完成了各种运营场景测试和试乘,从工程线路上对TACS特点进行验证。验证结果表明,TACS具有设备少、运行效率高、运营灵活、改造升级容易实现等特点。TACS作为新一代城市轨道交通信号系统,在不远的将来会得到更广泛的应用。

多Agent航天自主运行系统的模型描述

针对基于多Agent的航天自主运行系统,梳理了模型描述的内容和要求。为了满足多Agent之间协同规划以及Agent内部自主规划的要求,提出了活动和方案两级的规划系统描述模型。在活动一级建立与时间、资源的约束关系,实现Agent之间的规划分解、交互协商。以方案描述系统组成部分的运行状态,并通过方案衔接约束和能量参数的定义,使Agent具有局部优化和适应变化的能力。使用选择性约束和优先级等参数,使规划活动更为灵活和鲁棒。Agent知识描述语言使用类似C++的语法,使用预定义类和函数来实现规划知识的描述,方便实现过程性运算,易于扩展。通过规划模型描述的实例验证了描述语言的描述能力。模型语言的处理程序已经应用于仿真系统,可以针对应用场景进行仿真。

基于车-车通信的列车自主运行系统研究

分析了目前我国城市轨道交通信号系统的发展现状,介绍了列车自主运行系统(TACS),并从系统结构、自主运行、故障影响面、安全防护原理及运营组织形式等方面对TACS与传统的CBTC(基于通信的列车控制)系统进行了比较。结果显示,TACS具有高的可靠性和运行效率及更低的全生命周期成本。最后介绍了TACS在青岛地铁6号线的应用情况。

基于车车通信的地铁列车自主运行系统线路资源管理方案研究

基于车车通信的TACS(列车自主运行系统)在既有列车运行控制系统的基础上,突破传统联锁的进路理念,通过线路资源管理方式,实现与联锁系统进路安全防护一致的列车运行路径防护。从线路资源化理念出发,研究线路资源的划分和管理方式,并从基于车车通信的TACS层面分析线路资源管理的关键技术和主要功能。

列车自主运行系统在城市轨道交通网络化建设和运营中的适用性分析

分析了城市轨道交通网络化建设和运营中通信信号系统所面临的现状。介绍了列车自主运行系统(TACS)的设计特点和在城市轨道交通网络化建设和运营中的适用性。青岛地铁6号线TACS是国家示范工程项目,目前已完成了首列样车试验线测试工作。

城市轨道交通基于车车通信的列车自主运行系统探讨

城市轨道交通持续发展对信号系统的性能、灵活性、经济性、兼容性和易部署性等方面提出了更高要求。基于车车通信的列车自主运行系统(TACS)以更加精细的轨旁资源管理和去中心化的列车间协同,提高了系统性能和运营的灵活性;以精简系统架构和信息流,进一步增强了系统的实时性能,并提升了经济性;将车载控制和轨旁控制进行解耦,实现了更好的兼容性和易部署性。从安全平台优化、系统架构简化、资源管理细化3个层面对系统进行了显著提升。经现场测试验证,其关键性能指标均有提升,运营组织方式也更加灵活。

基于车车通信的列车自主运行系统研究及应用

在中国城市轨道交通建设规模跃居世界第一的同时,如何探索研发更安全、更灵活、更高效的列车控制系统,满足当下5G(第五代移动通信技术)及智慧城市轨道交通的应用要求,是城市轨道交通未来发展的主要目标之一。对TACS(列车自主运行系统)的原理及系统架构进行阐述,从CI(计算机联锁)的优化、系统运算变量的优势、线路折返效率的提升、系统可靠性和灵活性的提高及在工程实施及改造项目中的优势等方面,将TACS与传统CBTC(基于通信的列车控制)进行对比,并对部分参数进行了实例验证。结果表明:基于车车通信的TACS是目前国际上城市轨道交通应用于载客的列控系统最前沿的技术。

列车自主运行系统下城市轨道交通线路配线需求研究

TACS(列车自主运行系统)已成为未来城市轨道交通线路信号系统的发展方向之一。目前国内TACS线路的设计仍没有完整、成熟的标准,这已然成为新建城市轨道交通线路信号系统选择的制约因素之一。在对TACS和传统CBTC(基于通信的列车控制)特征对比的基础上,对TACS线路的配线需求进行研究,对停车场库线、正线存车线、正线折返线、转换轨等配线设计进行分析。研究表明:与CBTC相比,TACS对线路配线的要求更低。

列车自主运行系统的行车资源管理方法

文章描述了列车自主运行系统中行车资源管理方法,包括行车资源的交互方法、交叠检查方法和回收方法。针对列车自主进路和自主防护时因通信延时和丢包产生的安全问题,提出了行车资源的交互方法,具有使列车直接申请并独立持有进路和进路防护区段范围上的行车资源的功能,达到了交互快、安全性高的目的。针对在行车资源交互时,因行车资源丢失而阻碍列车正常运营的问题,提出了资源回收方法,具有检查资源丢失原因并分别回收的功能,实现在丢失的资源后恢复列车正常运营的目的。针对因为同一区域行车资源同时被多列列车持有而造成列车运行安全风险的问题,提出了资源交叠检查方法,具有发现行车资源交叠以便进一步处理的功能,实现了保障列车运行安全的目的。试用结果表明,行车资源的交互方法和交叠检查方法能够保障列车运行安全;行车资源回收方法降低了行车资源在交互时丢失的风险,能够保障列车正常运营。

列车自主运行系统中列车间隔防护功能的实现

列车间隔防护是保障列车安全运行的重要功能之一。传统的列车控制系统CBTC(communicationbased train control)是通过地面固定式联锁进路集中管理进路内的线路资源,并通过车、地列车控制设备间的协同控制方式实现列车间隔防护。这种基于进路集中管理线路资源的传统列车间隔防护方式虽能确保列车间的安全间隔,但不能最大限度地提高线路资源的利用率,影响列车的追踪间隔,限制了线路的运能运量。对此,文章基于列车自主运行控制系统(train autonomous circumambulate system,TACS),提出一种列车间隔防护的解决方案。其对线路资源进行分散管理,通过增加车-车直接通信并优化车、地列控设备间的协同控制方式来实现列车间隔防护功能。仿真测试结果表明,该方案在保证列车运行安全的前提下,可使列车追踪折返间隔及列车出库入库能力能提升至少15%,大幅提高了线路的运营效率和运营组织的灵活性。

列车自主运行系统(TACS)工程应用设计方案

列车自主运行系统(TACS)将列车运行计划或进路命令直接传送到列车上并充分利用安全高速的LTE-M信息传输平台在列车和列车之间建立数据通信,由车载控制系统自主申请并持有行车所需资源、自动触发进路并自主控制轨旁设备、自主计算移动授权并完成列车自主防护、自主调整列车运行、自主判断资源是否能够释放并实现前后车之间自主的资源移交等,实现列车的自主运行,并支持GOA4级全自动运行(UTO)的具有更高可靠性、更高运营效率、更低的全生命周期成本的新型列车自动控制系统。论文介绍了TACS系统在工程设计中的主要应用方案。

基于ActiveX的多Agent自主运行仿真系统

针对面向分布式航天器系统应用的多Agent自主运行系统仿真的需求,设计了分布式的自主运行仿真系统AgSimu.提出了以ActiveX组件来实现各种类型Agent的方法,以ActiveX容器应用程序实现Agent容器,完成对Agent的建模、配置、管理和通信,可以方便地构建不同结构的分布式多Agent组织,仿真它们的交互与协同工作.通过在Matlab/Simulink的S函数中使用ActiveX控件,实现了多Agent仿真系统与Simulink中的对象模型进行交互,从而可以实现多Agent自主运行系统的闭环控制仿真.

基于车车通信的列车自主运行系统(TACS)的探讨与研究

列车自主运行系统TACS具有列车主动进路、列车自主防护等技术特点,是具有更高安全性、更高可靠性、更高运营效率、更低建设和运营成本的列车自主运行系统,实现了列车控制从集中控制到列车分布式控制、从列车自动运行向列车自主运行的技术转变。列车自主运行系统轨道交通技术创新项目和国家示范工程在青岛轨道交通6号线工程中进行示范应用。通过介绍系统设计特点、系统结构、系统原理、系统优势,阐述了TACS技术的应用特点,该新型列车自主运行系统必将在未来有更广泛应用。

列车自主运行系统(TACS)

文章介绍了列车自主运行系统(TACS)产生的背景,从功能需求、系统原理等方面加以阐述和分析,并将TACS与传统的CBTC(基于通信的列车控制)系统进行了比较。结果显示,TACS具有高的可靠性和运行效率及更低的建设及运营维护成本。

城市轨道交通列车自主运行系统优势浅析与探讨

列车自主运行系统作为以车车之间通信为理念的全新信号控制系统,在当前日益蓬勃发展的城市轨道交通行业中,系统优势突出。结合传统CBTC信号系统和TACS系统软硬件差异,并以城市轨道交通运营线路存在的典型问题为例,对TACS系统的系统架构和关键系统优势进行了解读。结合现有经验,对系统优势进行了量化分析。

城市轨道交通自主化全自动运行系统技术研究

近年来,城市轨道交通全自动运行系统在提升安全、提高效率方面得到了快速发展,但是国际上全自动运行系统的相关标准,并不能完全适应中国的国情需求。为此,立足国内需求,建立自主化全自动运行系统,针对性地提出城轨全链条高RAMS设计、多专业高效率协同联动、基于LTE-M专用频段通信网综合承载、基于互联互通的标准化设计等方案特征,并在北京燕房线和大兴国际机场线得到良好应用。另外,本文还总结了自主化全自动运行系统能够紧密结合中国需求和快速发展的建设经验,并对未来技术发展进行了展望。