自动机械变速箱液压选换挡操纵机构的改进设计

AMT(Automated Mechanical Transmission)作为自动变速箱的一种,其换挡操纵机构是整个系统可靠性的基础。在某AMT的选换挡操纵机构实车试验的基础上,分析了该机构在试验过程中出现的故障,并针对这些故障重新设计了选换挡操纵机构。最终通过仿真计算及台架试验对新机构的可靠性进行了验证。

基于正独立式机械双流传动的AMT选换挡执行机构

设计正独立式机械双流传动装置AMT系统的选换挡执行机构,提出其设计方法及设计流程,通过实验验证设计的合理性.对正独立式机械双流传动装置换挡过程进行运动学、动力学研究,计算出传动装置的换挡力,并结合整车对换挡时间的要求,初选选换挡执行机构的选位、换挡油缸的参数进行计算,最终得到选换挡执行机构的设计参数.台架实验及实车试验测定,执行机构的选位、换挡时间与理论计算的选位、换挡时间吻合.验证了选换挡执行机构设计的合理性,同时验证了在正独立式机械双流实际传动装置上应用AMT技术的可行性.

电磁执行器直接驱动的AMT换挡机构

为提高机械式自动变速器(AMT)换挡品质并缩短换挡过程动力中断时间,提出了一种电磁直线执行器直接驱动的AMT换挡机构。换挡机构运动总质量为1.37 kg,较传统全电式AMT换挡机构总质量(约1.78 kg)降低23%。对换挡过程进行了分段研究,并在换挡过程数学模型和AMT试验台架基础上,验证了设计方案的可行性。换挡机构换挡过程中无选挡操作,可实现挡位切换时退、进挡同时进行的功能,转速差为500 r/min、转动惯量为0.03 kg·m2,换挡时3挡至4挡的换挡时间约为120 ms,提升了AMT的换挡品质,且仍有进一步提高的余地。研究表明,电磁直线执行器直接驱动的AMT换挡机构可实现自动换挡功能。

自动挡汽车换挡操纵机构解锁电磁阀噪声优化

现阶段自动挡汽车的性能越来越高,同时也成为了广大人民出行的必要交通工具。而自动挡汽车换挡操纵机构解锁电磁阀噪声一直是自动挡汽车质量优化的重要方向,本研究结合电磁阀噪声产生的原因进行分析,并结合相关电磁阀结构进行方案优化,从而探讨降低电磁噪声的措施为自动挡汽车换挡操纵机构解锁电磁法的噪声优化提供了指导方向和经验借鉴,同时也为现阶段的自动挡汽车建设质量与使用性能提升提出了建设性的意见。

自动变速器换挡机构的建模和结构参数优化

针对某车型平台在更换变速器过程中的换挡机构参数设计问题,利用ADAMS/View建立了自动变速器换挡操纵机构平面运动学模型,并将变速器换挡臂长度和初始位置以及变速器端换挡推拉索的球铰点坐标等关键结构变量参数化,取换挡操纵机构设计更改时换挡手柄行程变动最小作为目标进行优化。与原平台设计相比,优化后的方案仅改变N、D两个换挡手柄挡位就能满足与新变速器换挡的匹配要求,并在实际车辆上得到成功应用。

基于2自由度电磁执行器的AMT换挡机构设计

为进一步缩短换挡时间和提高换挡品质,提出一种基于2自由度电磁执行器(2-DOF EMA)的电控机械式自动变速器(AMT)换挡机构。2-DOF EMA集平移(±10mm)和转动(±22°)于一体,且运动时互不干涉,可实现无中间传动环节的直接驱动换挡,平移质量和转动惯量分别较常规AMT换挡机构减小30%和80%以上。参考实车变速器和离合器的规格参数,研制了AMT换挡过程试验台架,通过试验验证了所提出技术方案的可行性。结果表明,该换挡方案可实现摘、选挡的"边摘边选"功能;常用换挡参数下换挡时,摘、选挡总时间控制在40ms以内,空挡至目标挡位的挂挡时间约为120ms,提升了AMT的换挡品质,且仍有进一步提高的余地。

大功率AT电液换挡执行机构动态特性研究

为了提高自动变速器中离合器缓冲控制的精度,开展了对大功率液力机械自动变速器电液换挡回路的动态特性研究。分析了大功率液力机械自动变速器基本结构和工作原理,建立了电液换挡回路的AMESim模型,得到了在阶跃信号响应下电液换挡回路中关键参数随时间变化历程图。通过对结果的分析可得:该换挡回路响应迅速、稳定,能够满足自动变速器对电液换挡回路快速、精确的要求。

基于AMESim商用汽车AMT换挡执行机构设计与仿真分析

根据某型客车变速器结构设计了一种气动A M T自动换挡系统方案。分析换挡要求,计算换挡所需最大换挡力,确定换挡气缸主要参数。以A M Esim软件为平台,对执行气缸进行建模,对自动换挡系统的主要参数进行动态仿真分析。为A M T优化设计提供了理论依据。

根据自动变速器传动原理对换挡执行元件故障进行逻辑分析

自动变速器的故障是多方面的。电控系统部分的故障可以通过读取故障码方式查找到故障部位,而要确定换挡执行元件的故障部位就困难得多。自动变速器换挡执行元件包括离合器、制动器和单向离合器等。要准确判断是哪个换挡执行元件存在什么样的故障,可以在理解自动变速器各挡位传动原理的基础上加以分析。分析故障需要了解自动变速器齿轮变速机构的组成及传动方案,准确掌握各挡位换挡执行元件的工作状态。本文以丰田A341E型自动变速器为例，介绍确定其换挡执行元件故障的逻辑分析过程。

电驱动两挡AMT换挡执行机构设计及优化

本文以提升电动车用两挡AMT(Automated Mechanical Transmission)换挡性能为目标,通过对执行机构的优化设计实现快速、平顺及准确换挡,确定了换挡时间、拨叉移动加速度、接合套位移误差作为换挡性能评价的量化指标。电动换挡执行机构由无刷直流电机驱动,由蜗轮蜗杆、凸轮及拨叉同步器组成。机构设计的创新点在于根据换挡要求将分段的凸轮凹槽轮廓设计成了高阶可导的光滑曲线,可显著提升换挡过程的平顺性。为验证设计的执行机构的性能,本文根据建立的动力学模型在MATLAB/Simulink软件下进行了换挡过程仿真,仿真结果表明优化后的执行机构拨叉轴向速度光滑可导,完成换挡(包含摘挡与挂挡)总时间约1.5s,理论上换挡完成接合套位移误差为零,而未优化的机构会产生换挡冲击。

军用重型牵引车的AMT液压驱动换挡执行机构

军用重型牵引车在野战下使用条件恶劣．变速器负载大、挡位多、选换挡操纵复杂，大大增加了驾驶员的工作强度，对车辆行驶性能产生较大影响。如果采用电控机械式自动变速器（AMT），对传统的重型车手动变速器通过电控改进，在车辆基本不改变原车结构和各总成零部件的前提下，将配备手动变速器车辆的离合器操纵总成和换挡操纵等零部件替换为必要的控制和执行机构，

机械自动变速(AMT)系统换挡能量分析

对AMT换挡执行机构的组成和传动原理进行分析,建立执行机构数学模型。对换挡过程中各个阶段的动力学过程进行系统研究,确定了换挡过程执行机构的负载,提出了AMT换挡过程能量消耗的仿真计算方法,并进行了仿真。结果表明,频繁换挡不能改善燃油经济性,同时还会造成系统磨损,增加故障产生的概率。

自动变速器行星齿轮传动机构设计

本文以拉维娜式四挡自动变速器为例,完成该自动变速器的传动机构设计,包括各个挡位传动路线及其传动方案设计,最终通过给定具体参数,完成整个行星齿轮传动部分的结构设计。

电驱动2AMT换挡机构ADAMS仿真及优化

针对某款纯电动汽车用两挡机械式自动变速器,设计了由无刷直流电机驱动,蜗轮蜗杆及凸轮转毂改变动力传递的方向,并通过拨叉带动同步器运动的换挡执行机构,建立了同步器及换挡执行机构ADAMS多体动力学模型,以模拟同步器同步的各个阶段,以及换挡机构的升挡及降挡过程。通过仿真,评价换挡电机功率,蜗轮蜗杆传动比、接合套与待接合齿圈转速差、以及待接合部分转动惯量等参数对换挡过程的影响,从而对换挡执行机构参数进行优化。

雷克萨斯LS460E自动变速器传动分析

一、概述雷克萨斯LS460E采用AA80E8速自动变速器,是全球首款8速自动变速器,其运动简图如图1所示,它采用前、后两个行星齿轮组,前面是一个双行星的行星齿轮机构,后面是一个拉维娜式行星齿轮机构。

自动变速器带式制动器设计

文章介绍了自动变速器换挡执行机构中的制动器的结构及原理,以带式制动器为例完成了制动器的结构设计,分析了制动力以及制动力矩的关系,通过具体参数完成了制动器的设计过程。

9HP48自动变速器动力传递(上)

一、9HP48自动变速器特点ZF 9HP48自动变速器是由ZF制造的9速电子控制单元,已配套多个厂家的多款车型,本文对其动力传递路线作以介绍。ZF 9HP48自动变速器外观如图1所示。1.ZF 9HP48变速器功能特点ZF 9HP48变速器具有下列功能特点：免维护设计;变速器机油不用更换;变矩器利用电子调整锁止控制1~9挡来提供打滑控制功能;

丰田凯美瑞自动变速器故障诊断与排除

广汽丰田凯美瑞是1款常见的中档轿车,其配置了电子控制自动变速器,防抱死制动系统等现代技术。其采用的是U241E自动变速器。该变速器行星齿轮传动部分由2组三排行星齿轮机构组成,有4个前进挡和1个倒挡,换挡执行元件包括3个离合器、3个制动器和2个单向离合器。一、故障现象有1辆广汽丰田凯美瑞2.0轿车进店维修,车主反映该车起步时有打滑现象,发动机转速升高很快但车速升高很慢。

2008款三菱欧蓝德W6AJA型6速自动变速器动力传递路线

2008款三菱欧蓝德（OUTLANDER）EX搭载W6AJA型6速自动变速器，其换挡机构包括3个行星排和6个执行元件，动力传递路线示意图如图1所示。3个行星排从前到后分别是右前行星齿轮单元、右后行星齿轮单元和减速行星齿轮单元（RDCN）。右前行星齿轮单元和右后行星齿轮单元形成了一个典型3速辛普森行星齿轮机构，但右后行星齿轮单元有前、后两个太阳轮。