拱桥内压C70高标号自密实补偿收缩混凝土施工技术研究

黄草乌江双线大桥是重庆至黔江铁路重难点工程,主桥采用1孔275m上承式劲性骨架内压外包钢筋混凝土拱桥,该拱桥跨度大、矢高大、内压混凝土标号高、压注施工技术难度大。本文结合该工程主拱圈的结构特点和现场施工条件,首次在设计时速350km/h无砟轨道高速铁路中采用内压C70高标号自密实补偿收缩混凝土,针对该内压混凝土施工进行了工艺性试验,优化了混凝土配合比,获得了相关试验参数及施工经验,最后成功实施于本桥,并总结了施工技术及经验,可为后续同类型桥梁结构施工提供施工经验及技术借鉴。

C50自密实补偿收缩混凝土配合比试验研究

本文首先阐述了自密实混凝土具有的优点及缺点,并结合新建赣州到深圳铁路跨国道G205特大桥工程96 m系杆拱桥自密实混凝土施工经验,研究最优的C50自密实补偿收缩混凝土配合比。研究发现外掺料的掺量对自密实混凝土的性能影响较大。通过改变外掺料的掺量,对C50自密实混凝土进行配合比设计。根据试验数据对比,得出外掺料掺量为8%时的配合比为最优的C50自密实补偿收缩混凝土配合比。通过对该配合比的研究,提高了该工程的经济效益,为后续同类型混凝土的施工提供了经验。

自密实补偿收缩混凝土填充钢管约束RC柱的轴压性能

为研究自密实(SCC)补偿收缩混凝土填充钢管加固桥墩的轴压性能,研配了自密实补偿收缩混凝土,将其作为混凝土短柱和钢管之间的填充混凝土。制作外包钢管填充自密实补偿收缩混凝土加固混凝土短柱试件,以有无钢管外包约束、填充层混凝土强度、混凝土柱高度、核心混凝土直径、钢管壁厚度以及填充层厚度为试验参数,探究其对试件破坏模式、荷载—竖向相对位移曲线、钢管荷载—应变曲线的影响。在一定范围内,增大钢管壁厚度和核心混凝土直径能大幅度提高极限承载力;填充层起黏结和传力作用,对非全截面加载试件极限承载力无显著影响。验证了Mander公式对试验模型有良好的预估效果。

大流动度高性能自密实泵送混凝土的配制及应用

江苏省昆山东城大道D4标1号拼宽桥原桥为C50现浇连续箱梁,拼接部分与原桥现浇箱梁进行横向拼接,形成整体后共同受力。根据设计文件,确定拼接方式采用"铰接"方式,即在横向连接处形成假铰,现浇铰缝采用C50自密实补偿(UEA)大流动度高性能混凝土,达到优质美观的效果。

钢管混凝土拱桥新规范中的设计新理念

最新发布的《公路钢管混凝土拱桥设计规范》(JTG/T D65-06-2015)以及《钢管混凝土拱桥技术规范》(GB50923—2013)传达出一些钢管混凝土拱桥的设计新理念,主要包括:(1)钢管混凝土拱桥的钢管应优先采用直缝焊接管;(2)钢管混凝土拱桥的管内混凝土推荐采用自密实补偿收缩混凝土;(3)哑铃形截面钢管混凝土拱腹腔内的混凝土不应计入主拱截面受力;(4)钢管混凝土主拱节段应采用焊接对接接头;(5)钢管混凝土拱桥宜采用以直代曲法形成主拱线形;(6)中、下承式拱桥悬吊桥面系应具有整体强健性且横梁间必须设置加劲纵梁形成连续结构体系。

系杆拱顶升混凝土质量控制及施工要点分析

随着铁路建设规模的增长,大跨度跨河、跨桥、跨路施工越来越多,系杆拱具有大跨度等优点,越来越多地被运用到基建建设中,系杆拱–混凝土组合施工越来越多,系杆拱混凝土一般为自密实补偿收缩混凝土,施工从拱脚一次性顶升到拱顶,混凝土顶升压力大,对混凝土流动性和压力泌水要求较高。结合灵江特大桥工程实际,详细阐述了自密实补偿收缩混凝土配合比适配及现场混凝土顶升施工质量控制,为系杆拱混凝土顶升施工提供参考。

C50自密实补偿收缩混凝土配合比在钢管混凝土拱桥中的设计及优化

本文综述了自密实补偿收缩混凝土的工作原理、配合比的设计以及在钢管混凝土中的的优化,并以石门水库特大桥为实例,利用当地原材料,综合考虑粉煤灰掺量、水胶比微动、膨胀剂类型及掺量等方面因素进行对新拌C50自密实补偿收缩混凝土的工作性及其强度、体积变形性能等方面进行了试验研究,以便对以后类似工程项目提供借鉴和参考意义.

钢管补偿收缩自密实混凝土在莱荣高铁跨S209省道特大桥上的应用

为探讨钢管补偿收缩自密实混凝土在工程中的应用,以莱荣高铁跨S209省道特大桥上的C50钢管补偿收缩自密实混凝土的施工为例,在钢管补偿收缩自密实混凝土的原材料、配合比以及工程施工控制方面进行探讨研究,取得了阶段性的成果。

钢管混凝土拱桥中自密实混凝土的质量控制要点

钢管混凝土结构的特殊性决定了其混凝土的独特性,其灌注的自密实混凝土应具有良好的流动性、粘聚性、可泵性、抗离析性及自密实的性能,因而其质量控制显得尤为关键和重要。本文以陕西宝汉高速公路石门水库特大桥混凝土灌注案例为基础,重点系统性地阐述了钢管拱桥中浇筑自密实补偿收缩混凝土的质量控制要点,并对以后同类工程混凝土的施工质量控制提供借鉴和指导意义。