论我国民航航线航班的设置问题

改革开放以来，我国民航在市场经济的大潮中，迅速走上了发展的快车道，然而，随着运力大幅度的提高，新航线航班不断涌现，新的问题也不断暴露出来，例如：运力增长速度与经济发展需求不同步，航线航班的结构形式不尽合理，跨地区飞行管理乏力，竞争意识弱化等，民航如何透应市场经济发展的新趋势，本文就航线航班的设置问题，试提出如下几点建议。

空域数据库中航班航线嵌套表的设计与实现

本文分析了空域数据库中航班航线表的数据存储特点，提出采用Oracle特有的嵌套表技术来设计航班航线数据表，并给出了具体的实现方案。

CPT评估长航线飞行员警觉度的稳定性研究

为探讨飞行运行环境中使用持续绩效测试(Continuous Performance Test,CPT)监测长航线飞行员警觉度的稳定性,并确定其实时评估警觉度的准确性,进而为新冠肺炎疫情期间国内航空公司开展疲劳风险管理系统(Fatigue Risk Management System,FRMS)建设过程中疲劳数据采集的科学化提供支持,收集了24名在校男大学生与62名长航线飞行员CPT测试数据。通过分析错分与漏分概率、击中反应时与标准差的组内相关系数(Intra-class Correlation Coefficient,ICC)、最小可检测变化(Minimal Detectable Change,CMD)等14个指标探讨CPT在飞行员警觉度评估中的相对信度与绝对信度。研究表明:CPT在监测飞行员警觉度变化方面的相对信度尚需提升,但绝对信度良好,对选择性注意、持续性警觉、阶段性警觉和持续注意力的变化较为敏感,在长航线飞行运行环境中监测飞行员警觉度具有良好的稳定性。

关于京津机场协同发展的探索

北京和天津是共同谱写新时期推动社会主义现代化的"双城记"。在这样一个背景下,作为京津两地重要的交通运输平台——首都机场和天津机场——应采取有效措施和行动,为京津区域经济一体化发展更好地提供服务。通过收集大量信息并对两个机场旅客进行问卷调查,结合国内外发展经验和调查数据展开分析,只有以合作共赢为基础,兼顾国际与国内、干线与支线、客运与货运需求,以市场为导向,实现不同航线航班在北京和天津机场间的合理配置,才是京津机场的协同发展之路。

差距就是潜力——上海港发展研究

所处航线位置 世界强港都无一例外地同时具备三大优势:靠近航运干线、腹地经济发达和区域内港口分布格局的竞争优势. 世界大港鹿特丹港、世界最繁忙的港口之一新加坡港,西欧的汉堡港、安特卫普港、费利克斯托港;北美的长滩港、洛杉矶港、纽约港;日本的东京港、神户港、横滨港;以及东南亚的香港、釜山港、高雄港等都具备这种优越的地理位置.由此可见,成为世界强港,必须邻近国际主干航线.

中国海上集装箱运输的组织网络研究

在阐述国内外集装箱运输研究现状的基础上,分析了集装箱的空间组织模式-轴辐侍服网络。对中国港口的集装箱组织,从航线、航班、空间联系、地域系统等四个角度进行详细论述,认为香港、上海两港具有很强的组织能力,深圳、宁波、青岛、厦门、天津、大连等港具有较强的组织能力;不同港口形成了不同的主导组织区域;并且中国近海已形成以大连、天津、青岛、上海、厦门和深圳-香港等港口为枢纽港的6个轴辐侍服系统;同时中国港口又从属于釜山、阪神和新加坡3个国际集装箱侍服系统。

全球集装箱航运的空间组织网络

集装箱运输网络是经济全球化背景下物质要素资源在全球进行配置的主要承载体,而航运企业是航运网络的组织者;基于航运企业的组织行为,可以考察全球航运网络的基本格局与空间体系。本文选取全球主要的24家集装箱班轮公司和530个港口为研究样本,以集装箱船月度运营表为研究对象,构筑数理评价模型,剖析全球集装箱航运组织网络的空间格局和主要港口的集装箱组织能力,探讨了全球港口的运输联系格局和主要空间系统。研究表明:东亚和东南亚为重点组织区域,以此为核心构筑全球集装箱航运网络;全球港口的航线设置和航班组织及运输联系形成东亚、东南亚、西北欧和美东四大集聚区域,航运组织尚未形成全球性空间系统,但形成许多区域性系统,区域化明显。

我国大型航空公司应立足差异化发展

战略趋同一直是我国三大航在发展中存在的问题。如何定位各具特色的发展战略和目标，充分发挥各自的优势及特长，形成差异化的发展战略，是这些航空公司需要深入思考的问题。

对我国民航市场化的再认识（上）

从上世纪80年代至今，我国一直在深化改革中加速民航的市场化进程。但由于各种原因，民航目前仍处于市场化的初级阶段很多问题有待探讨和解决。为总结前一阶段民航市场化的理论与实践，启发今后的改革和发展，本刊特邀民航资深政策研究人士。