散装谷物海运热损案件船货责任的认定——以大豆运输为例

以公开可查的大豆热损案件裁判文书为基本依据,参考司法实务主流观点及专家学者的学术观点,梳理散装谷物运输(以大豆运输为例)的现实背景、海运易出现热损案件的原因、法院的司法审查要点、船方的责任期间及其是否尽到管货义务的依据、货方因大豆自然特性和卸货迟延等担责的依据,并对船货双方提出相应建议,以避免其日后承担责任。对大豆热损案件进行汇总、归纳和展望,供业界参考。

Web-AIS船货信息对称服务平台

为提高船舶与货物信息处理的实时性和准确性,从网络技术与自动识别系统(AutomaticIdentification System,AIS)技术集成出发,构建船货信息服务平台.以AIS和未来的船舶远程识别与跟踪(Long Range Identification and Tracking,LR IT)系统为基础数据源,整合船舶信息、货物信息和港口信息等,使船舶所有人及时了解船舶动向,跟踪市场货源,使货主和租船人能找到合适的船舶、船舶动向以及船舶所有人等资料.该平台对于船货信息的可视化、实时动态管理和辅助决策分析等具有现实意义.

关于国际船货证券统一条约第一条的内涵探究

192 4年由比利时、西班牙等 14国签订的《船货证券统一条约》早已成为名符其实的国际条约 ,成为处理国际海上船货证券纠纷的重要法律依据。

论船货双方权利义务之平衡——从海商法的正义到民法的正义

长久以来,在我国海商法中,船货双方的权利义务关系是不平衡的,更偏向承运人利益,表现在船货双方权利义务总量的不对等以及权利与义务不对应这两方面,形成了海商法下的“正义”,这一点体现在我国《海商法》中,因而相关条文亟需补充与完善。回顾海商法发展史,从罗德—罗马法到国际商人法,从《海牙—维斯比规则》到《鹿特丹规则》,船货双方的权利义务关系历经了从货方“义务本位”到“权利义务本位”的发展过程。我国《海商法》的修改也应遵循上述路径,平衡船货双方的权利与义务,形成民法上的“正义”。

THC的收取对船货双方的影响

2002年1月15日,船公司向中国货主全面收取THC(集装箱码头作业费),我国货主仅2002一年就支付了132.5亿元人民币。THC作为运费的一个组成部分,应该放在运费里收取,由于THC发生在承运人对集装箱货物的责任期间内,承运人也应承担一部分费用。THC问题的本质是船货双方的利益之争,船货双方应该就此问题平等协商达成一致,中国货主协会也要借此机会壮大起来,面对入世后的一次新的挑战。

英商否认海关洋员关于走私违章处分的管辖权和《会讯船货入官章程》的制定

一个国家为防范货物的走私违章,拥有检查、搜索和违章处分的权力,这种权力是属于国内海关法的范围,不容任何国家的干预,这是各国公认的原则。近代中国虽然沦为列强的半殖民地,关税主权受到破坏和侵夺;但是列强仍然不能不承认中国缉私和违章处分的权力。

谈煤炭出口的船货衔接问题

谈煤炭出口的船货衔接问题中煤进出口公司秦皇岛分公司吴树青煤炭出口履约工作是一项非常复杂繁重的工作。它涉及租船接船、组织货源、铁路运输、催证审证、港口装船以及银行结汇等多种工作，具有量大、环节多、战线长等特点。而在煤炭出口履约整个工作中，船货衔接问题始...

集中式船货代管理平台的设计与实现

结合某大型航运集团下属船舶代理企业的经营管理现状,依托于微软.NET平台,提出建立基于CSS(Client-Application Server-Data Server)多层架构的标准化业务操作平台。基于企业信息集中化、业务作业标准化及人员操作规范化目标,优化管理流程实现分布运营、集中管理,为货物流、资金流和信息流整合提供基础,逐步实现信息化对公司业务拓展的重要支撑作用。

国际船货代“钟情”深圳港

深圳港继2003年货物吞吐量突破1亿吨、集装箱吞吐量突破1千万标箱后，今年一季度货物吞吐量再创新高，达3058．89万吨，同比增长25．8％，业内人士称，今年深圳港集装箱吞吐量有望突破1300万标箱。

提供全面船货服务的Eckelmann Eurokai集团

Eckelmann—Eurokai集团(简称Eurokai)在汉堡Waltershot集装箱码头对船舶货物提供综合服务,作为一个家族公司Eurodai经营着德国最大的私营集装箱码头每年处理的箱量达80万TEU,在欧洲市场上占有最大的份额。8个集装箱桥吊中3个是超巴拿马型,计算机控制的集装箱装卸机械确保全天24小时工作。Eurokai有计划扩展。另外,2个深水泊位和一个集装箱堆场,

江西都昌黄金山船货遗址抢救性考古发掘简报

黄金山船货遗址位于江西省九江市都昌县黄金山南面鄱阳湖水域东侧主航道南侧[图一],西北为都昌县自来水厂的观湖水厂,东北距大、小黄金山约2公里,东距白土村约1.9公里。地理坐标为东经116°14′35.7″,北纬29°14′9.95″,海拔3.6米。2022年11月,由于鄱阳湖区域遭遇百年干旱,水位下降。

西江复杂航运环境下船货智能匹配关键技术及应用

本项目以提升西江复杂环境下船货匹配准确率、降低空载率和货物滞留成本为目标,通过"校企产学研"合作,研发西江复杂航运环境下船货智能匹配关键技术.

船货代企业收入确认方法的历史演变和本源回归

新版收入准则(2017年版)的出台,首次明确了代理人收入确认和计量标准。笔者以船货代企业为例,对其收入确认和计量的历史演变过程进行追溯分析,对照新版收入准则相关内容进行研究,提出了船货代企业收入确认和计量的历史演变终须回归本源的观点,并希望引起相关各方的重视。

关于泰兴号沉船与所载船货的思考 海外考古调查札记(五)

泰兴号沉船是一艘来自中国的大型帆船,公元一八二二年二月五号晚沉没于南海贝尔威德暗礁附近的海域。泰兴号沉船所载船货以陶瓷器为大宗,多为福建德化窑场烧造的青花、白瓷等品种,在器物类别、器物造型和纹样上基本是中国文化传统,而不是西方文化因素居主导地位的瓷器。如此巨大体量的船是如何造成的?当时中国造船与瓷器生产技术情况是什么样的?又是如何参与世界贸易的?……泰兴号沉船与所载船货给我们带来了很多思考。

船货崇拜——殖民主义与斐济的发展

“船货崇拜”(cargo cult)被认为是所谓复兴运动这一世界现象在太平洋岛屿上的变体。这种现象是对社会变化所引起的物质和道德丧失的一种反应。这类运动是一种适应性的战略,目的在于取得与个人目标相对应的集团目标,在于建立一种新的秩序,该秩序将重建参与者的生计和目标意识。必须这样来理解船货崇拜,即:它们是在特定的社会-经济条件下逐渐形成的,而这些条件是与社会组织和信仰相适应的;除非条件本身发生了变化,否则这些船货崇拜将不会改变。

海上保险及其立法起源考

海上保险及其立法的起源是海上贸易发展史以及海法史的重要组成部分。通过对海上保险以及海法历史著作的研究,认为现代意义上的海上保险起源于船货抵押借款制度并在13世纪的意大利经过"假借贷"的过渡发展为现代意义上的海上保险。在海上保险立法方面,有关船货抵押借款制度的法律规定可被视海上保险立法的萌芽,而现代海上保险的立法则开端于14世纪的地中海地区,并且各地区或国家的早期海上保险立法存在着很大的相似性。对于中国来说,海上保险完全是一个舶来品,而中国海上保险事业真正开始有法可依是在新中国成立后。

对外贸易实务中FOB术语风险分析

近年来,我国对外贸易业务中,FOB出口货剧增,引起各方关注,国外进口商使用FOB条款并指定境外船公司、货代或无船承运人安排运输,并在信用证结算上设置软条款的情况与日俱增,我国出口商面临的潜在贸易风险也越来越多。本文通过对外贸易实际操作中几个重要环节来阐述,分析在出口贸易中FOB术语可能出现的风险及规避。

论“海事赔偿责任限制”章节修订中的三大问题

《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)修订过程中,海事赔偿责任限制的权利主体、责任限额和适用范围,是存在较大争议的三个问题。这三大问题,事关海事赔偿责任限制制度立法宗旨和功能的实现。海事赔偿责任限制作为分摊海上风险的法律制度,应将面临海上风险的船方主体(包括航次租船的承租人)都纳入其权利主体范围,以确保海事赔偿责任限制能够发挥其"安全阀"的作用。同时,受通货膨胀等因素影响,海事赔偿责任限额应逐步提高,以重新协调作为海上命运共同体的船货双方利益的平衡。在《海商法》适用范围拟扩展至内河运输的背景下,海事赔偿责任限制也应适用于内河航运,但对于国内水路运输(包括沿海和内河运输)的责任限额,应实行与国际海上运输相区别的双轨制。

初论海商法的基本原则

海商法在宏观上主要调整外贸与航运两个产业的特殊利益博弈和所涉及的国家利益博弈。否认海商法存在基本原则的理论,以及把效率等作为海商法基本原则的观点,都与海商法调整对象的独特性不符。从海商法调整对象的根本特征看,海商法的本质和指导思想是平衡作为产业整体的船货利益,根据法律基本原则理论,船货利益平衡原则是海商法的基本原则。船货利益平衡原则是确立海商法学科体系的理论基础,具有重要的立法、适法准则功能,以及克服海商法局限性的功能。

台湾“海商法”最新修法之评述

台湾"海商法"历经多次修法,均未实质改变承运人责任机制。为应对国际海事公约就承运人立法之趋势,考量《鹿特丹规则》的创新制度,完善海事法律体系,更新海商法律制度,台湾"海商法"启动新一轮修正。台湾"海商法"的最新修法,将保持与民法体系的统一性和相关性,充分尊重海商法的特殊性,追求船货利益的重新衡平,以海上货物运送为中心,保障海商法律体系内部的协调统一,规范海商法律用语的内涵,使台湾"海商法"的内容具有合理性、明确性和先进性。