山区河流船闸设计最高通航水位研究

鉴于山区河流的水文特点,采用洪水频率法确定的船闸设计最高通航水位很难满足上下游引航道口门区通航水流条件的要求,研究探讨了采用高水通航历时保证率法确定船闸设计最高通航水位的可行性和合理性,并对嘉陵江IV 级船闸水位选用标准提出了高水通航历时保证率99% 的建议值。

株洲二线船闸设计最高通航水位的确定

设计最高通航水位是船闸工程建设的关键技术参数之一,它直接影响船闸通过能力、建设工期和投资。针对株洲二线船闸工程设计最高通航水位取值的问题,根据株洲枢纽处洪水暴涨暴落、峰值历时短的水文特点,进行枢纽设计挡水位和不同重现期洪水历时分析,对船闸口门区通航水流条件、航道通航条件及不同特征水位时二线船闸工程投资情况进行论述,采用模型试验验证和测算投资比较的方法,得出“株洲二线船闸设计最高通航水位宜采用10a一遇洪水标准”的结论。该研究方法对山区、丘陵区枢纽扩建船闸工程具有借鉴意义。

平原水网地区闸控航道设计最高通航水位的特征分析

设计最高通航水位的确定是航道通航安全与建桥经济效益平衡的过程。文中在总结平原水网地区闸控航道水位特征的基础上,选取部分航道开展不同重现期洪水位和历时保证率分析,并结合国内外相关研究基础,提出确定平原水网地区闸控航道设计最高通航水位的相关建议,对正在修订的《内河通航标准》提供参考。

山区天然河流设计最高通航水位确定方法的探讨

在阐述频率与保证率概念的基础上,为使规范中的设计最高通航水位的确定方法与设计最低通航水位的确定方法相同,并同时直接计算通航期,对山区天然河流最高通航水位确定方法进行了探讨。研究认为,根据山区天然河流的实际情况,由频率法改成保证率法是较合理的,并通过29个通航河流的水文站资料,对2种方法的对应关系进行了对比分析。

四川主要山区河流设计最高通航水位标准探讨

山区天然河流的洪水期水位暴涨暴落、洪峰历时较短,针对海事部门划定的禁航水位(或禁航流量)一般低于国标的要求水位,可以适当降低通航建筑物最高通航水位以节省工程投资,需要探寻山区性河流设计最高通航水位的合适标准。选择四川省内7个和重庆市内4个水文站的水文资料进行计算分析,结果表明:将频率法直接改为保证率法难以控制水位降幅,适当降低洪水重现期标准是可行与合适的。

新安江下游航道设计最高通航水位论证

新安江下游航道属于山区航道,上游流量有新安江大坝调节,下游水位处于富春江库区回水范围,汛期还需要考虑与兰江洪水的组合效应,需要结合洪水频率和航道规划建设综合论证设计最高通航水位。经计算分析,新安江下游航道通航特征水位可分段考虑,其中白沙大桥到梅城三江口段处于富春江电站库区,可适当提高通航标准,改善内部通航条件;新安江电站坝下到白沙大桥段山区航道特征明显,应降低通航标准,保障通航。

关于内河设计最高通航水位的标准和计算方法的研究

对内河设计最高通航水位的定义及国内外相应的标准和方法进行了介绍,并对现行国家标准在分析比较的基础上就如何进一步研究提出了一些新的建议。

临淮岗复线船闸设计最低通航水位分析

枢纽的建设及运行会对河道水位形成的物理条件造成影响,并导致设计最低通航水位统计样本出现非一致性,而剔除破坏前的水位序列将导致统计样本代表性不足。以临淮岗复线船闸为例,针对枢纽的建设、运行和非汛期蓄水导致水位样本出现非一致性,综合考虑上游来水变化趋势、人为因素对水位的影响程度、近远期的调度方案以及工程的实际情况,确定设计最低通航水位采用的代表性资料,并计算得到闸上、闸下设计最低通航水位。结果表明,采用2007-2018年水位资料计算出的闸上、闸下设计最低通航水位分别为19.27、17.14 m。

从美国桥梁的最高通航设计水位谈起

对美国桥梁最高通航设计水位进行分析,并对我国最高通航设计水位的计算方法进行评议。

平原河网地区内河航道设计最高通航水位取值

设计最高通航水位取值直接影响跨航道桥梁改建方案。针对平原河网地区跨航道桥梁改建实施难度大的问题,进行桥梁改建案例、典型水位曲线特点、船舶过桥现状、撞桥事故统计数据、内河航道导助航及管理手段的发展等方面的研究,探讨降低设计最高通航水位取值的可能性,并提出按通航保证率进行设计最高通航水位取值,并辅以完善的交通管理系统的方案。该方案可作为导助航体系完善、管理水平较高的平原河网地区设计最高通航水位取值参考。

航电枢纽调节山区航道设计最高通航水位的确定

航电枢纽人工调节将引发下游航道水位和流速的变化,对船舶通航条件带来较大影响。针对航电枢纽调节下典型山区航道——兰江航道,采用数值模拟手段,计算航道上游规划姚家枢纽和灵马枢纽建成后,不同重现期洪水下的水位、流速分布等水力特性,最终得到航道设计最高通航水位。计算结果表明:10 a和5 a重现期下航道特征水位超过警戒水位较多,不利于河道防洪和航行安全;3 a重现期洪水对应水位的局部分航段流速较大,影响航道运行安全和航道运输的综合效益;结合航道建设和运行的经济效益、航道以及行船安全,认为以2 m/s适航流速作为参考条件、经试算获得的90%洪水频率对应的特征水位作为兰江航道设计最高通航水位较为合理。

枢纽扩建船闸工程上游设计最低通航水位的确定

上游设计最低通航水位是船闸工程建设的关键技术参数之一,直接影响船闸使用性能、投资和工期。针对已建枢纽扩建船闸工程上游设计最低通航水位取值的问题,根据株洲枢纽实测水位,进行枢纽实际最低运行水位和保证率水位的分析,对不同特征水位时二线船闸工程投资情况、一线船闸运行情况及渠化梯级间水位衔接情况进行论述,采用模型试验验证和测算投资比较的方法,得出株洲二线船闸上游设计最低通航水位宜采用38. 3 m的结论。该研究方法对山区、丘陵区枢纽扩建船闸工程具有借鉴意义。

涡河安徽段航道设计最高通航水位分析方法探讨

根据沿线水文站多年实测水位、流量资料,采用频率法分析出10年一遇洪水位作为设计最高通航水位时,发现与水利规划5年一遇除涝水位存在一定的矛盾,通过设计流量法进行补充计算,分析矛盾存在的原因,探讨采用频率法推求设计最高通航水位的合理性。

长江支流河口段跨河建筑物设计最高通航水位确定方法探讨

长江支流河口段跨河建筑物设计最高通航水位的计算是航道通航条件影响评价中经常遇到的问题。本文以长江支流举水河某一跨河桥梁通航水位计算为例,分析了该河口段的水文特性,并利用航道定级成果和长江水位推求比较的方法,探讨了受长江回水和上游来水影响下,河口段跨河建筑物设计最高通航水位的计算方法。

奉化剡江、东江航道设计最高通航水位分析

本文通过对剡江、东江航道特性的分析,采用高潮位频率法分别计算剡江、东江控制点的设计最高通航水位,为跨航桥梁的建设提供了依据。

涡河涡阳枢纽设计最低通航水位研究

枢纽建设后对径流的调节破坏了上下游水位样本年际之间的一致性,使得设计通航水位确定的问题复杂化。针对梯级枢纽扩建船闸工程设计最低通航水位取值的问题,以涡阳枢纽复线船闸为例,对非一致性水位序列进行统计分析,选取代表性水文序列进行保证率水位计算,并与枢纽死水位、最低运行水位进行分析比较,并通过工程投资等因素探讨设计通航水位取值的合理性。结果表明,采用涡阳、蒙城枢纽死水位作为上下游设计最低通航水位,在满足通航保证率的同时具有较好的经济性,可确保梯级枢纽间水位衔接和船舶通航安全。

试论黄浦江南码头大桥通航净空的确定

本文主要论述如何确定黄浦江南码头大桥通航净空的问题。通过港航部门对桥位上下游的港区、专业码头泊位、航道、船型调查,统计实际通过拟建桥位的万吨级以上货船、修造船艘数、船桅高加上安全高度组成的系列排列,确定在所选定的42m、44m、46m三个桥梁净空方案的通航率。统计出不能通航船数,及其所造成的港、航、修造船厂的直接经济损失和因提高通航净空需增加的建桥投资等进行综合比较。对如何确定桥梁的合理经济净空进行了探讨。

北江石角站不同洪水条件下通航保证率研究

根据历史数据,分析石角站水位流量关系,并基于2011年-2013年日均水位数据,对北江石角站不同洪水条件下通航保证率进行研究。石角站水位具有大洪水暴涨暴落、持续时间短等山区河流特性,2年一遇洪水条件相较10年一遇洪水条件,通航保证率相差不大,但水位下降较多,对桥梁适应性更好。在山区河流航道建设过程中,对于不满足净高要求且暂无条件改造的桥梁,在满足通航保证率的情况下,建议采用2年一遇洪水条件确定设计最高通航水位。结论可供山区航道建设参考。