考虑电子节气门开度的车辆队列纵向协同控制

针对车辆动力学模型,在车用无线通信技术(vehicle to everything,V2X)条件下设计了一种新的车辆队列纵向协同控制器,进行了理论分析与实验验证。基于三阶车辆模型,考虑前车跟随车通信拓扑,设计了一种考虑电子节气门开度的车辆队列纵向协同控制器,分析了系统稳定性和串稳定性以及电子节气门开度对稳定性的影响;针对网联车辆队列控制,开发了PreScan和Matlab/Simulink的联合仿真平台和车联网设备的实验平台,开展了仿真和实验验证。研究结果表明,所提控制器能够实现车辆队列控制的目标,但在现场实验中,车辆在加速度、速度和车辆间距的变化上不如仿真实验中光滑且严格收敛,在实验安全及误差范围内仍呈现出一致性的趋势,验证了所提控制器的有效性。

电子节气门开度鲁棒自适应控制器设计

为解决电感和负载转矩扰动对电子节气门鲁棒自适应控制的影响,将电感的影响等效为未知常值电压,将负载转矩扰动的影响等效为白噪声,建立电子节气门动态方程,并基于李亚普诺夫函数设计电子节气门开度鲁棒自适应控制策略。以某电子节气门为例,在电子节气门控制仿真系统中依次输入常数信号、阶跃信号、正弦信号,分别模拟汽车匀速行驶、急加速、连续变速3种工况,进行数值仿真验证。结果表明:该控制策略可将电感和负载转矩扰动对电子节气门开度控制精度的影响控制在抑制水平内;3种工况下节气门开度均能快速、精确地跟踪目标开度,且达到稳态后跟踪误差基本维持在0°附近。

节气门开度传感器测控平台设计

为满足汽车传感技术实践教学的要求,设计了一种新的节气门开度传感器测控平台。该平台以DSP系统为核心,包括节气门开度传感器、节气门工况模拟装置以及上位机。DSP接收上位机设定开度值,与当前开度比较后驱动舵机,带动法兰轴到达设定开度。测试结果表明,实验台能够逐步平稳地达到期望开度。实验台人机界面友好,操作简单方便,为汽车节气门开度传感器参数标定、舵机控制、虚拟仪表等相关实践环节提供了良好的实践平台。

主动避撞系统的节气门开度仿真分析

针对汽车避撞控制系统的节气门开度进行仿真分析,建立了节气门开度计算模型。首先在CarSim中输入汽车参数,建立整车模型;然后利用汽车动力学关系建立期望加速度与发动机转矩之间的关系,利用节气门开度和发动机转速、扭矩之间的关系反算节气门开度值,建立二维表格模块,利用Simulink完成节气门开度的计算框图;最后在特定工况下进行仿真分析,结果表明建立的节气门开度模型可实现汽车的主动避撞。

怠速转速和节气门开度对停机特性及直接起动模式实现的影响

针对一台4G15缸内直喷汽油机试验研究了停机前怠速转速及停机过程节气开度对发动机停机特性及直接起动模式实现的影响。研究结果表明:随着停机前怠速转速的升高,停机过程曲轴平均转过的圈数显著增加。然而,在节气门开度较小的条件下,单纯提高停机前怠速转速对缸内废气的清除效果有限,且膨胀缸活塞最终停止相位具有极大的随机性,直接起动模式均难以实现。随着停机过程节气门开度的增加,曲轴平均转过的圈数增大,膨胀缸活塞最终停止的相位变化范围减小,在气缸中间位置的停止概率显著升高。同时,增大节气门开度也是一种极为有效清除缸内残余废气的技术措施,可使直接起动模式首循环着火和直起成功的概率显著升高。

浅谈摩托车节气门开度传感器

化油器摩托车配置节气门开度传感器时,CDI对点火提前角的控制更为精准,有利于提高发动机性能,降低噪声和排放;对于电喷摩托车节气门开度传感器更是不可或缺。通过提高高温状态下电阻元件的耐磨性,可使摩托车节气门开度传感器满足高精度、宽温度使用范围和较高使用寿命的要求。使用非接触式磁阻角度传感器,可以提高摩托车节气门开度传感器的精度和稳定性,增加寿命,具有较高的实用价值。

丰田A40系列自动变速器节气门开度拉线的调整

丰田A40是3档自动变速器,它的系列产品包括A40、A40D、A42D、A43D和A43DL等型号。它们在3档基础上加装了超速档(D代表超速档),它们的节气门开度拉线结构均相同,如图1。

现代摩托车用节气门位置传感器的结构原理与检修

现代摩托车用节气门位置传感器（ThrottlePositionSensor，简称TPS）的主要功用是监测测定节气门转角，也称节气门角度传感器，将非电量转换成电压信号传送给ECU，作为判定发动机运行工况的依据，实现不同节气门开度下对喷油量和点火正时的控制。

电子节气门系统的基本结构与工作原理及控制功能

节气门的作用是控制发动机的进气流量，决定发动机的运行工况。驾驶员通过操作加速踏板来操纵节气门开度。加速踏板和节气门的连接方式有2种：刚性连接和柔性连接。传统做法采用刚性连接，通过拉杆或拉索传动机械连接加速踏板和节气门，通过驾驶员脚踩加速踏板的行程来控制节气门开度，改变节气门进气通道的截面积，调节发动机的充气量，达到改变发动机输出功率的目的。

自动变速器节气门阀拉索的检查与调整

在带有节气门拉索的自动变速器中，节气门拉索把节气门与自动变速器的节气门阀联接起来，通过节气门与节气门阀的联动，将发动机负荷信号转换成节气门油压信号，以此来控制主油压随节气门开度变化而变化，并将此油压送人各换挡阀，以控制自动变速器的升降挡。

电子节气门系统检修与故障实例

电子节气门系统出现故障后，ECU就会储存故障代码，同时切断电磁离合器和节气门电机的电源，使节气门电机与节气门分离，节气门在回位弹簧作用下回到关闭状态，尔后节气门开度则由加速踏板经油门拉线直接控制，同时组合仪表板上的多元信息屏将出现“CHECKENG”（检测发动机）的信息。此时，必须对发动机做详细的检测。检测应按照先基本检查、后电器元件检测的步骤进行。

电子节气门用永磁直流电动机介绍

节气门是汽车发动机的重要控制部件。传统发动机节气门操纵机构是由加速踏板拉索直接控制节气门开度，这种机械式的节气门控制方式很难对汽车在不同工况下进行精确而有效的控制。为了提高汽车行驶的动力性、平衡性、经济性，并降低排放污染，各种控制特性良好的新一代电子节气门及其相应的电子控制系统，即电子节气门控制系统（ETC）应运而生。

图解电喷车节气门积碳的清洗

需要提醒大家注的是：自动挡汽车最好还是去专业4S店清洗，因为节气门整体拆下后，需要使用专用仪器初始化油门踏板位置，节气门开度才能恢复正常。

丰田电控发动机电子节气门故障排除2例

丰田智能电子节气门控制系统（ETCS-i）是一种利用讨售研扪控制节气门开度的系统，该系统由加速踏板位置传感器、发动机ECU和节气门体（包括节气门、节气门控制马达、节气门位置传感器、节气门回位弹簧）等部件构成，如图1、图2所示。

不必再为洗节气门体苦恼

红旗CA7220E轿车装备的发动机管理系统是由德国西门子公司研制的4S管理系统。其在维修中出现的有些问题着实奇怪,例如此车在清洗节气门体后,经常会出现怠速高或游车现象,而该现象一直令汽修界同仁头痛。有的车清洗节气门体后怠速下不来,只有换电脑才能解决问题。但清洗一下节气门体反而陪人家一块电脑的生意哪个修理厂也不原意做。笔者也曾经深受其害,也曾想过几个方法,但都只能预防而出现问题却不能解决。主要是利用电子元件监控节气门的开度。怠速时,当节气门开度达到一定度数时,给驾驶员一个报警信号,以提示驾驶员去清洗节气门体。但这并不能解决问题,只能预防。并且制作起来也比较复杂。

低温环境下柴油机冷起动性能试验研究

为改善柴油机冷起动性能,对某排量为2.5 L、采用进气加热器预热的柴油机开展环境温度为-30℃极寒条件下的冷起动试验,研究压缩比、节气门开度、预热方式、控制策略等对柴油机冷起动性能的影响。试验结果表明:压缩比为17.0,采用进气加热器时,柴油机加热时间较长,功率消耗大,无法正常起动;增大压缩比和节气门开度,能够提高压缩终了时缸内混合气的压力和温度,改善低温时柴油机的冷起动性能,但效果不佳;采用预热塞预热,柴油机起动迅速,起动时间为3.95 s,可有效提高柴油机冷起动性能;预热塞和燃油油束的相对距离通常设置为0.4~2.0 mm。

油门踏板初始化的工作原理

描述了油门踏板初始化的概念 ,列举了必须进行油门踏板初始化的情况 ,以自动变速器为例 ,分析了油门踏板初始化的目的及工作原理。

多状态可变气门正时发动机

三菱公司创新的MIVEC电控系统采用了可变发动机排量同时也可改气气门正时和开程的机构,它可以增加发动机的动力输出,改善燃油经济性。

开车老手有“误区” 一味效仿不足取

误区一：空挡滑行“省油”“空挡滑行”可能是最频发的现象了。很多老驾驶员认为，空挡滑行时发动机处于怠速状态，因此肯定省油。对于化油器车来说，空挡滑行是省油的，因为空挡滑行相当于发动机处于怠速状态，而怠速转速是发动机的最低转速，这个状态持续的时间越长，肯定越省油。但现在大多是电喷车，电喷车的喷油器是靠电脑根据各种参数计算喷油量，滑行时，电脑根据节气门开度和发动机转速判断汽车处于何种工况后，开始控制减小喷油量，之后停止喷油，但火花塞继续工作，此时发动机相当于半停止状态。而摘挡滑行时，发动机处于怠速工况，为保持发动机转速，电脑指示喷油器继续喷油，自然要比挂挡行驶费油了。

修车的门道(16)

案例34诡秘的菲亚特西耶那1.5L加速故障2003年菲亚特西耶那轿车,1.5L排量,手动挡,前来报修,有时候加速时好像要死火一样,有时候加速很正常,正常与不正常完全没有规律可循。这现象太奇怪了!故障诊断：车子来了,怠速相对平稳,起初踩加速踏板的时候,加速时正常无异样。用诊断仪X431PRO查看发动机,无故障码,查看数据流,除了节气门开度为0.1%外（如图98所示）,基本看不出异常的情况来。于是把车开出去转了一圈,