流通节点城市对物流生产效率的影响——来自中国285个城市数据的证据

基于2009—2017年中国285个城市的面板数据,构建双重差分模型,研究流通节点城市对城市物流生产效率的影响及其作用机制。研究结果发现:流通节点城市政策的颁布对物流生产效率有显著促进作用,该政策对物流生产效率的影响具有区域异质性,即对东部地区、中部地区城市促进作用更强。机制分析表明,流通节点城市政策可促进地区人力资本水平提升,进而有效提高物流生产效率。

“一带一路”背景下西部地区物流枢纽节点城市物流效率及其空间溢出效应

“一带一路”为西部物流枢纽节点城市带来了重要发展机遇,定量评估和考察物流效率并剖析其影响因素对推动物流枢纽节点城市发展具有重要意义。本文采用SBM-DEA模型测度了西部地区13个物流枢纽节点城市物流效率,而后构建了空间杜宾模型考察了物流效率的影响因素和空间溢出效应。实证结果显示:西部13个物流枢纽节点城市的物流效率存在明显差异;经济发展水平、政府干预、对外开放度能够显著提升物流效率。从空间计量模型的结果来看,本地经济发展水平和对外开放水平能够显著提升周边地区的物流效率;城镇化不仅会降低本地的物流效率,还会抑制周边地区的物流效率;同样,政府干预也会降低周边地区的物流效率。根据研究结果,提出制定和完善物流产业发展规划、提供财政支持和税收优惠、加强物流人才培养和引进等建议。

中国省会航空节点城市复杂时空系统协调度变化及空间特征分析

航空运输业提升了城市系统的吸引力并激发新的交通需求,引导城市经济和空间结构快速演进。本文构建了包含经济、规模、外贸、科技、社会、环境、航空等要素在内的城市复杂时空系统指标体系,对中国省会航空节点城市及其构成的7个空管区的复杂时空系统发展的协调程度变化情况及时空聚类特征、空间溢出效应进行了分析。研究发现:2001—2019年,中国31个省会(首府、直辖市)航空节点城市在复杂时空系统发展过程中呈现了或分散、或集中的趋势特征,南方城市在研究末期的协调程度表现更好。7个空管区中,华北区协调度最高,新疆区、西北区、华东区、中南区的协调度水平发展增速较快,航空系统的平均协调度最高。各航空节点城市复杂时空系统协调度的时空聚类模式存在空间分异特征与聚类特征,航空系统在空管区的聚类优势最为突出,经济系统在空管区聚类辐射范围最大。航空、规模、科技与环境系统均表现了正向直接空间溢出效应,经济与科技系统表现了正向间接空间溢出效应。通过全面分析航空节点城市及空管区的复杂时空系统协调度变化,精准判定了航空节点城市多指标系统在区域发展过程中的影响程度及时空分布异质性,对拓展航空地理研究及促进航空节点城市高质量综合发展提供理论依据。

“一带一路”高质量建设中我国内陆节点城市功能响应评价与展望

“一带一路”倡议的提出对我国内陆地区开放发展产生了深远影响。为了更好地融入和服务“一带一路”建设,我国内陆节点城市需要在城市功能方面做出积极响应。通过构建城市功能响应指数,对我国内陆节点城市功能响应状况进行评价分析发现,功能响应状况特征明显:一是响应程度总体不高;二是在城市和区域间存在明显分化。从城市来看,在10个内陆节点城市中,成都和重庆的城市功能响应程度最强,其次为武汉、西安、郑州,西宁垫底。从区域来看,西南地区整体较强,西北地区偏弱,中部地区中等;三是五大城市功能子系统的响应程度存在较大差异。站在“一带一路”十周年的新起点,我国内陆节点城市要积极主动作为,在推动“一带一路”高质量发展中融入全球开放大局,重塑区域经济发展格局,在推动丝绸之路数字化、绿色化和创新发展中提升节点城市功能。

丝绸之路节点城市旅游经济协调发展策略研究

从丝绸之路各沿线城市的独特地理位置、历史文化资源、自然风景旅游资源,以及合作前景看,统筹协调国际旅游合作走廊、国内旅游合作区的空间格局,在现有多边合作组织的作用下,持续开放和革新旅游政策、增加旅游基础设施、加大旅游文化交流、积极引导东部沿海发达省份客流。建立健全政府协商机制、日常工作机制、投资促进机制、应急处置机制,应成为协调丝绸之路各节点城市旅游经济高速健康发展的正当之策。

从“反磁力中心”到“区域节点城市”——论新时代大城市新城建设的功能迭代与规划策略

新时代的新城建设,在应对大城市(含超大、特大城市,下同)发展挑战中的作用与规划策略正在发生变化。本文基于田园城市、区域多中心主义、全球城市网络和“流空间”等理论概念,以“基础性”和“战略性”为视角,对国内外新城建设历程作回溯,并对发展趋势作阐释:一方面,新城作为疏解大城市中心城区人口和产业的“反磁力”中心的作用仍在延续;另一方面,新城的功能亦不断迭代,以至蜕变为“区域节点城市”。鉴于此,本文最后探讨新时代的新城认知更新和规划策略。由于大城市往往具有全球城市的链接特性,而先进生产服务业在空间上呈现集聚和分散两种趋势,可在不同等级中心布局;某些重点新城作为市域的副中心,则可成为全球/区域生产性服务业网络中的节点城市。因而,在新时代的规划中,要主动谋划和引导新城功能迭代,发挥新城作为大城市的功能疏解与区域节点城市的双重作用。

城市流通网络建设与区域协调发展——来自“全国流通节点城市”布局的证据

合理布局流通节点城市,构建高效协同的城市流通网络,对于推动我国区域协调发展至关重要。基于2009-2020年287个地级市面板数据,以2015年颁布的“全国流通节点城市布局规划”为准自然实验,运用双重差分法实证检验城市流通网络建设对区域协调发展的影响。研究发现,流通节点城市布局政策能够显著提升区域内的协调发展程度,而国家级流通节点城市的政策效果占主导地位。机制检验表明,布局政策能够通过弱化商品贸易壁垒、提升物流效率、加速要素自由流动以及深化国内分工协作,间接促进区域协调发展。进一步分析发现:布局政策对区域协调发展的促进作用在东部、非资源型、营商环境好以及省际贸易结构平衡型的城市表现得更为明显;数字化基础条件能够正向调节流通节点城市布局政策效果;随着区域协调发展程度的提升,流通节点城市布局的政策边际效应将持续增强。研究结论有助于从国土空间治理视角拓展对现代流通体系建设的认识,并为弥合区域经济差距、推动高质量发展提供政策参考价值。

我国“一带一路”节点城市全要素能源效率空间分异研究

利用含非期望产出的SUPER-SBM-DEA模型测算2005—2019年我国“一带一路”17个节点城市的全要素能源效率,并从时间和空间两个维度分别进行对比分析,借助Tobit模型探究其影响因素。研究表明:各节点城市全要素能源效率总体水平较低,城市间全要素能源效率差异较大,存在不平衡性;“一路”节点城市全要素能源效率始终高于“一带”节点城市,但两者均呈收敛之势;各节点城市Malmquist指数均大于1,技术进步对“一带”节点城市能源效率增长贡献较“一路”节点城市更为显著,“一路”节点城市技术效率差异较大;生产要素比例、对外开放程度、科技研发和能源价格对节点城市全要素能源效率提高有积极影响,经济发展水平和工业污染则对其有消极影响;经济发展水平对“一带”节点城市能源效率的影响显著为正,生产要素比例、能源消费结构却抑制其发展,而这三个要素对“一路”节点城市能源效率的影响与之相反。

“一带一路”倡议对中国节点城市外商直接投资的影响研究

自“一带一路”倡议提出以来,中国与沿线国家的互通合作不断加深,为各国的经济发展做出了积极贡献。但共建“一带一路”倡议是否促进了中国节点城市的外商直接投资流入?文章基于2008-2021年中国270个地级市面板数据,通过构建双重差分模型对此问题进行了回答。研究表明:“一带一路”倡议显著促进了国内沿线节点城市的外商直接投资流入,且经过一系列稳健性检验后,结论依然成立;“一带一路”倡议对外商直接投资的促进效应存在显著的地域差异,即该促进作用在西部和“一带”地区更为明显,而在中部和东部地区并不显著;影响机制分析表明,“一带一路”倡议主要通过提高对外开放度和改善投资环境来促进外商直接投资流入,对外开放度越高、投资环境越好,“一带一路”倡议对国内沿线节点城市的外商直接投资促进效应越明显。因此,国内沿线节点城市应抢抓共建“一带一路”倡议的发展机遇,不断深化对外开放合作,完善和优化投资环境,以高质量“引进来”推动中国经济高质量发展。

为打造武汉都市圈重要节点城市提供有效法治保障

法治保障对孝感打造武汉都市圈重要节点城市具有聚势赋能、提质增效、凝心聚力的重要作用。在全面依法治国、建设法治国家的背景之下,需要进一步加强行政执法规范化建设、持续优化法治化营商环境、提升基层法治政府建设水平,以坚实有力的法治保障助推孝感打造武汉都市圈重要节点城市。

西部陆海新通道沿线节点城市经济联系研究

文章以西部陆海新通道沿线节点城市为研究对象,通过构建城市质量评价指标体系,采用熵值法和修正引力模型,探究2016—2020年西部陆海新通道沿线14个节点城市的经济联系强度、城市经济联系方向。研究发现:(1)各节点城市间的经济联系强度值存在较大的差距,部分城市组合的经济联系强度值逐年增大,并且积极加入经济联系网络中,相互形成较弱程度以上的联系;(2)沿线节点城市的经济联系方向表现出明显的中心城市指向和地域相邻指向特征,受城市综合实力水平和地理因素的影响,城市之间的强经济联系主要发生在同地区和临近地区,沿线节点城市的扩散作用、经济吸收、传递功能还有待进一步加强。由此,文章提出相对应的优化建议,以促进西部陆海新通道沿线节点城市的协同高质量发展。

“一带一路”西部节点城市持续优化营商环境问题分析——以乌鲁木齐市为例

通过研究分析以乌鲁木齐市为代表的西部地区“一带一路”重要节点城市营商环境优化问题,分别从软环境、市场环境、社会服务环境等5个具有代表性的指标评价乌鲁木齐市营商环境现状,得出乌鲁木齐市当前的营商环境还有很大优化空间,目前的成效尚不足以形成对各类市场主体以及优秀人才等生产要素的强大吸引力,离提升“一带一路”重要节点城市综合竞争力的目标还有一定距离的结论,进而针对问题提出解放思想转变观念,发挥首创精神,建设更加开放的市场等建议。

面向长三角一体化的典型节点城市轨道交通协同规划实践——以嘉兴市为例

针对长三角城市群的中小城市轨道交通模式不确定、层次不清晰、功能易混乱问题,通过浙江省嘉兴市实例提出协同规划措施。从“区域―市域―城市”3个层面对轨道交通发展进行必要性分析,提出借势都市圈城际铁路发展规划市域铁路建设,推动都市圈城际铁路和市域(郊)铁路“两网合一”是重中之重,同时在中心城区构建高品质网络的低运量轨道交通网络。嘉兴市轨道交通规划布局注重“区域协同、互联互通、中心直连、控制规模”,规划形成“三主、两辅、五联”的市域铁路网络及网格放射状的现代有轨电车网络,支撑嘉兴市“外融、内聚、强心、生态”的发展要求。文章通过实例分析,以期为其他同类型城市提供参考。

西陇海兰新经济带节点城市的发展方向与产业分工

西陇海兰新经济带是我国西部大开发战略重点区域“两带一区”的重要组成部分。本文分析了西陇海兰新经济带节点城市发展与布局的总体特征 ,采用多层次多目标综合测度模型定量评价经济带上全部城市的综合竞争力 ,并把西安、兰州、乌鲁木齐确定为经济带上的一级节点城市 ,把咸阳、嘉峪关、宝鸡、酒泉、克拉玛依、哈密、石河子、库尔勒、天水、奎屯共 1 0个城市确定为经济带上的二级节点城市。进而以此为依据 ,对西陇海兰新经济带各级节点城市进行发展方向定位和产业分工。

节点城市物流产业与区域经济的协同发展研究——基于全国性物流节点城市面板数据

文章以全国性节点城市的物流业发展与区域经济的关系作为研究对象,首先,运用聚类分析法根据21个节点城市的物流业现状进行了分类,在此基础上构建具有研究针对性物流业与区域经济的指标体系,将物流业分为物流业投入、产出和外部发展环境三个指标,并进一步细化,采用灰色关联模型分别研究三个指标与区域经济的关联性,最后,实证检验了各节点城市物流业发展水平与区域经济的协同发展度。研究结果显示节点城市物流业与区域经济具有互动关系;21个节点城市物流业发展与经济水平互动关系各不相同,应当探索符合自身特色的物流业发展战略,促进区域物流业与区域经济的协同发展。

丝绸之路经济带建设中的我国节点城市产业定位与协同发展研究

随着丝绸之路经济带建设战略的逐步推进,节点城市将成为其崛起的有力支撑,以丝绸之路经济带沿线的28个节点城市为研究对象,通过分析节点城市的综合竞争力和产业竞争力,将节点城市分为4个等级,以经济带现有的城市群和都市圈为桥墩,以节点城市为桥梁,以产业为支撑,确定各个节点城市在丝绸之路经济带建设中的产业定位,促进节点城市产业协同发展,为经济带的迅速崛起与协调可持续发展提供产业支撑。

基于丝绸之路节点城市竞合的天水旅游分析

"丝绸之路"经济带旅游发展是按点—轴推进模式,促进节点城市旅游竞争与合作。着眼于甘肃省天水市,从节点区位到关天经济区再到丝绸之路经济带中国段三个层次对天水市旅游业进行竞合分析,虽然天水市行政隶属与经济、文化联系的错位,但分析得出:1天水市资源丰厚,旅游发展潜力大,是丝绸之路一个重要的旅游节点城市。2联接大西安与兰州、乌鲁木齐至境外的重要节点,天水市承接功能强。3基于DEA的MI测量旅游效率和无量纲化测算竞争力得出天水市竞争力、旅游效率均较好。基于节点城市竞合关系提出天水市在丝绸之路经济带中的旅游功能定位、战略目标与空间布局。

“一带一路”内陆节点城市物流产业竞争力评价及建议

"一带一路"战略提出后,各地的丝路争夺战异常激烈。本文从物流竞争实力和物流竞争潜力两个维度构建节点城市物流产业竞争力评价指标体系,并利用因子分析法对8个内陆节点城市物流产业竞争实力和潜力进行评价。

高速铁路对节点城市旅游业发展的影响研究——以西安市为例

高速铁路的的时空压缩优势有效的提高了节点城市的可达性,扩展了客源范围,必将对旅游产业的供给水平产生影响。本文以西安市作为实证对象,首先,通过灰色关联度和引力测度,说明高速铁路的建设对西安旅游产业产生的重要影响。据此,结合其他高铁节点城市的发展经验和国内外高铁与旅游融合发展的经验,本文着重探讨了高铁影响下西安旅游空间结构演进、旅游商业模式创新和旅游公共服务体系完善的路径,并提出了相应的对策和建议。

基于传输速度的中国城市节点间互联网信息联系通达性研究

通过对网站信息传输速度数据连续6个月的采集,编制出中国31个城市节点间信息传输速度矩阵。运用因子分析法计算出各城市节点对应的综合得分,并划分出等级,进而对最优等级/最差等级所涉及的城市节点进行频次统计,以分析信息联系通达性的等级特征。通过传输速度的等级划分,揭示高速连接线路和较高速连接线路的空间特征,最后对若干影响因素进行解释。研究发现:城市节点的输出和输入速度不一致,输出最优节点都处于主干网或与北京直接相连,输入最优节点与主干网关系不密切,输出和输入最差节点多处在网络末端;互联网信息联系通达性与传统城市等级间的正向对应关系发生偏转,传统等级靠前的城市节点信息传输通达性较弱;影响信息联系通达性的因素包括网络设置与网络组织、信息化建设与城市等级、网络服务运营商及其互通等,互联网服务商的供给和用户需求的对接有待改善。