混凝土路面临界荷位分析

本文分析比较了混凝土路面板在纵边和横边处的应力状况,并结合轮迹横向分布情况分析比较了不同荷位时板的疲劳损坏。在此基础上,为采用不同设计标准的各设计方法提出了合理选取临界荷位的建议。

连续配筋水泥混凝土路面的临界荷位

以三板系统模拟连续配筋水泥混凝土路面,计算获得了连续配筋路面的临界荷位.引入接缝混凝土板的传力杆设计理念,确定了连续配筋路面横向裂缝处钢筋的传荷刚度计算公式.同时,以有限元方法建立了CRCP横向裂缝处混凝土的传荷刚度计算公式.裂缝处传荷刚度的确定,为模拟CRCP荷载应力计算提供了关键参数.有限元数值计算表明:三板系统中,当边板长度大于4m时,边界条件将不对应力计算产生影响.对于双车道路面,计算所得的板宽向最大应力位于左车道外侧车轮板底的轮迹中心处,此时的路面荷位为标准轴载位于路面右边边缘且靠近裂缝边缘,推荐此荷位作为路面承载力检验的核算位置.

车辆荷载作用下脱空连续配筋混凝土路面的临界荷位（英文）

为了研究车辆荷载作用下脱空连续配筋混凝土路面的临界荷位,运用等效原理将椭圆形车辆荷载转化为等效的方形荷载,分析了车辆荷载作用下连续配筋混凝土路面板板底易脱空的位置,及脱空尺寸对连续配筋混凝土路面板应力与竖向位移的影响.研究结果表明:车辆荷载作用下连续配筋混凝土路面板板底脱空不可避免,脱空一般位于纵缝边缘与板角位置.脱空尺寸对板的横向最大拉应力和最大竖向位移影响显著,板角为车辆荷载作用下脱空连续配筋混凝土路面的临界荷位.分析结果为脱空的连续配筋混凝土路面的结构设计提供了理论基础.

高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构临界荷位和最不利位置分析

为了研究高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构的临界荷位和最不利位置,以京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构为例,选取轨道板板底的纵向弯拉应力作为确定轨道结构临界荷位的指标,计算得到了列车轴载位于板端位置为临界荷位;计算了轴载在临界荷位时的钢轨竖向位移、轨道板板底水平拉应力、CA砂浆层竖向压应力、底座(或支承层)板底水平拉应力,分析了车辆荷载在不同位置处的无砟轨道结构产生的应力大小,得出路基和桥梁上CRTS Ⅱ型无砟轨道结构的最不利位置。

黄河二桥系杆拱桥桥面铺装层最不利荷位的确定

采用目前世界上通用的ANSYS有限元分析软件,对桥面铺装体系进行受力分析。利用移动荷载法确定铺装层间应力的包络面,通过各层间应力发生最大位置处的影响面按规范进行布载,研究了集中荷载作用下铺装层各种最大应力的变化规律,并确定与此对应的最不利荷位。

复合式路面CRCP疲劳损耗临界荷位处荷载应力研究

建立CRC-AC复合式路面三维有限元模型,分析确定了横向裂缝中部是CRCP疲劳损耗临界荷位。研究了不同CRCP裂缝间距下,CRCP疲劳损耗临界荷位处的荷载应力随路面结构参数变化的规律,对路面结构参数的确定提出了相应的建议。最后对荷载应力建立的回归模型进行了分析,得到了回归模型的各项系数,通过检验表明回归系数均能通过检验,由此得到的CRCP荷载应力计算公式精度好,表达形式简单,使用方便,可满足工程设计和理论研究的需要。

基于ANSYS的机场重载交通水泥混凝土道面临界荷位确定

随着当前综合保障基地建设的提出,机场道面的发展面临的问题日益严重,机场设计作为机场使用和养护的基石,其重要性不言而喻。而在机场设计中,临界荷位的确定至关重要。本文拟选用三类不同机种为代表,通过运用ANSYS软件,建立模型,分析、确定机场重载交通下水泥混凝土道面的临界荷位。

水泥混凝土路面板角脱空状态下最不利荷位转移规律

通过计算板角不同脱空尺寸时纵边中部与板角荷载作用下受荷点的荷载应力,分析脱空混凝土板的最不利荷位转移规律,进行水泥混凝土路面板底脱空对面板疲劳使用寿命的影响研究。研究结果表明:路面板角脱空后,随着脱空区域的增大,最大应力位置由板纵边中部逐渐向板角区域转移,当脱空尺寸Lv>0.7 m,板角脱空区与未脱空区边界(即三角形脱空区域的斜边)成为面板受力的最不利荷位,并建议脱空尺寸超过0.4 m的路面板及时进行加固处治,以防止板块断裂。

复合沥青路面临界荷位分析

本文应用经验证的三维有限元分析程序分析了旧水泥路面上沥青罩面后复合结构在多种行车荷载作用下的应力状况,并结合试验路观测结果,确定了复合沥青路面结构的临界荷位。

水泥混凝土小箱梁桥面铺装结构受力控制荷位分析

针对水泥混凝土小箱梁桥桥面自身的结构特点,建立水泥混凝土小箱梁桥面铺装力学分析模型,对水泥混凝土小箱梁桥桥面铺装控制荷位进行分析。

混凝土路面传荷杆接缝传荷功效及临界荷位应力影响分析探究

以有限元模拟计算分析的方式,分析探究混凝土路面传荷杆接缝传荷功效及临界荷位应力影响问题,揭示设传荷杆路面板形变、传荷功效以及临界荷位应力影响状态规律。

水泥混凝土路面临界荷位研究

基于Winkler弹性地基模型假设,结合多轴化、重载化的交通运载趋势,考虑不同温度梯度对水泥混凝土路面受力情况的影响,对各种车型位于不同荷载作用位置时的水泥混凝土路面受力状态进行有限元分析,确定不同荷载应力与温度应力耦合作用下水泥混凝土路面的临界荷位,为采用不同设计标准的各种设计方法提出选取临界荷位的合理建议。结果表明,若以板中荷载疲劳应力破坏为设计标准,当水泥混凝土路面处于正温度梯度或零温度梯度时,其临界荷位为车辆载重轴作用于纵缝边缘中部位置;当水泥混凝土路面处于负温度梯度时,临界荷位为车辆相邻两轴作用于同一块路面板的前后两端位置;若以板角挠度破坏为设计标准,无论水泥混凝土路面处于何种温度梯度,临界荷位均为载重轴作用于靠近角隅的板边横缝边缘。

水泥混凝土桥面铺装层最不利荷载位置的确定

采用ABAQUS方法建立了三维足尺寸钢筋混凝土T型梁桥以及沥青混凝土铺装层实体模型,分析不同荷载工况下铺装层内部以及层间胶结界面的纵、横向切应力变化规律,确定了最不利荷载的位置为横桥向工况二、纵桥向位于L/8的荷位,结果可作为桥面铺装体系力学行为的基础。

预制超高性能混凝土道面临界荷位研究

为了确定预制超高性能混凝土道面临界荷位,建立三维有限元模型,分析了不同机轮荷载作用在道面板不同位置的应力和挠度。同时,也研究道面接缝和道面尺寸变化对临界荷位影响。结果表明:以板底应力为评判标准,临界荷位为A型机轮荷载作用在道面板纵缝边中间位置;随着纵横向接缝刚度差异增大,临界荷位位于道面板的纵缝边中间位置越明显。以板底挠度为评判准则,临界荷位为C型机轮荷载作用在道面板板角位置;随着纵横向接缝刚度差异增大,临界荷位位于道面板板角位置不变,接缝的刚度变化仅仅影响道面板挠度大小。道面尺寸变化对临界荷位确定影响很小,可以忽略。

高延性水泥混凝土路面临界荷位研究

采用考虑接缝的三维有限元模型模拟高延性水泥混凝土（简称ECC）路面结构，引入ECC的本构关系．分析了不同板长情况下行车荷栽作用于不同荷位时ECC路面结构的力学响应，确定了超大板长情况下ECC路面的临界荷位。结果表明，以板的荷载疲劳应力破坏为设计指标时，临界荷位位于纵缝边缘中部；以板的竖向位移为设计指标时，临界荷位位于板角。研究结果可为该类型路面结构设计提供参考。

复合式机场道面荷载应力

为了分析复合式机场道面的荷载应力,建立了9块板的复合式机场道面三维有限元模型,以B777-200飞机荷载为计算荷载,选取沥青混凝土层底拉应力、沥青混凝土剪应力、水泥混凝土板底拉应力为考察指标,分析复合式机场道面的最不利荷位;利用正交设计分析结构参数对荷载应力影响的显著性,指导复合式机场道面结构设计。研究表明:水泥混凝土板底拉应力应该作为复合式机场道面荷载应力分析的关键指标,复合式机场道面基于多板分析的最不利荷位位于三轴双轮荷载的中轴荷载与板边中点相切处;增加水泥混凝土板模量对板底拉应力负面影响显著,增强土基模量可以明显减小水泥混凝土板底拉应力和沥青混凝土层底拉应力;复合式机场道面结构设计过程中,必须重视土基处理,提高土基强度;不能过分强调增加水泥混凝土板的模量,应该综合考虑其弯拉强度,合理选择水泥混凝土配合比。

玄武岩纤维筋连续配筋复合式路面荷载应力分析

运用ABAQUS有限元软件,建立了基于弹性地基双层板模型和裂缝模式下的玄武岩纤维筋连续配筋复合式路面荷载应力有限元模型,提出用粘结单元定义裂缝接触面的法向和切向接触本构行为,即用裂缝剪切刚度来模拟裂缝间的嵌锁作用。通过分析确定了不同裂缝间距下复合式路面的临界荷位——纵向自由边中部,并比较了BFRP筋和钢筋两种配筋条件下混凝土板应力随AC层厚度、CRC层厚度、筋位置、配筋率及裂缝剪切刚度的变化规律。计算结果表明,2种配筋条件下混凝土板应力值随参数变化规律相似,应力值基本相等,这为BFRP筋应用于CRC+AC复合式路面提供了理论依据。

沥青路面荷载型反射裂缝力学计算分析

该文为了探究开裂基层、旧路面结构上沥青加铺层开裂机理,并验证富沥青的沥青砂应力吸收层在防治沥青路面反射裂缝方面的作用效果,首先从建模入手,介绍了有限元模型的建立,继而分析确定了车辆轮载作用在沥青加铺层上的最不利位置,进一步分析了应力吸收层在防治沥青路面反射裂缝中的作用效果。

玄武岩纤维筋配筋路面荷载应力分析

分析了路面板宽度变化、路面裂缝间距变化、路面配筋率变化、路面板厚变化及纤维筋与混凝土粘结刚度系数变化等对路面荷载应力的影响,指出这些因素的变化对路面荷载应力的影响不大或没有影响,在设计时应不考虑纤维筋的加强作用。

温度-荷载耦合作用下水泥混凝土桥面防水黏结层剪应力分析

为了分析水泥混凝土桥面防水黏结层在温度-荷载耦合作用下剪应力的变化,应用Abaqus软件建立桥面铺装体系有限元模型,沿纵桥向布置车道荷载以确定最不利荷位,并计算防水黏结层在最不利荷位处受不同荷载大小、铺装层厚度及模量等参数变化下的剪应力,分析剪应力在温度-荷载耦合作用下的变化规律。计算结果表明:最不利荷位出现在桥梁跨中处,最大剪应力产生在梁端支座处;防水黏结层剪应力随铺装层厚度的增加而降低,当铺装层厚度为8~12cm时,其值下降较为缓慢;相对于温度,防水黏结层剪应力对荷载的变化更为敏感,在高温和重载耦合作用时,85%桥面在服役期间防水黏结层剪应力值远远大于现行规范的规定值,这是桥面铺装层体系容易出现早期病害的主要原因之一。