豪华邮轮营运碳强度指标履约要求与对策

MARPOL公约附则Ⅵ 2021年修正案现已生效,其规定从2023年1月1日起,包括豪华邮轮在内的所有适用船舶,需满足营运碳强度指标(CⅡ)计算、报告与评级等要求。介绍豪华邮轮的CII计算和评级方法,通过举例计算某50000总吨非传统柴油电力推进豪华邮轮在2023年至2026年的要求的CⅡ(Required CⅡ),分析其CⅡ评级变化趋势及营运特点对其达到的CⅡ(Attained CⅡ)的影响,提出现有豪华邮轮CⅡ履约对策,供相关方参考。

现有船能效指数和营运碳强度指标对船舶的影响

结合现有船能效指数(EEXI)规范实施的具体情况,建立简化模型,对限制主机功率和增加节能装置提高航速的两种方法开展对EEXI改善的贡献力度对比分析;以某型LNG船为研究对象,建立理论营运模式对LNG船燃油和燃气两种运行模式下碳强度指标(CII)进行对比,计算结果表明,对于现有船,采用限制主机功率与增加节能装置相结合的方法可有效改善EEXI指数和CII指数评级,对于现有LNG船,可选择燃气模式运行改善CII评级。

国际航行船舶营运碳强度指标机制分析

根据国际海事组织海上环境保护委员会关于国际航运碳强度规则的相关决议,围绕船舶营运碳强度指标的计算、参考基线、折减系数、评级等问题,研究船舶营运碳强度指标机制,并用相关数据进行计算和验证,分析船舶营运碳强度指标机制如何在实践中运作,并对该机制提出改进建议。

船舶能效设计指数和营运碳强度指标参考线值分析——以国际航行散货船为例

从船舶设计和营运的角度,通过对船舶碳排放指标采取设置限值或评级等措施,可逐步降低船舶碳排放水平,而相关措施的制定均须以相关指标的参考线值为基础。通过梳理、分析、对比国际海事组织关于能效设计指数、营运碳强度指标的参考线值计算方法,结合给定的相关参数值,以国际航行散货船为例,分析参考线值的关联性。结果表明:散货船营运碳强度指标的参考线值在能效设计指数的参考线值上下偏离,但偏离幅度不大;散货船大型化在一定限度内有利于提升设计和营运能效水平,且有利于实现营运能效水平优于设计能效水平。受限于船舶数据样本的不确定性,参考线值也有一定局限性,但可反映出一组特定船型船舶碳排放的技术和营运总体情况。

面向班期船的航运碳强度运营支撑系统构建研究

随着全球化的加速和贸易的不断增长,船舶碳排放也随之增加,为了减少航运业碳排放,国际海事组织制定了一系列措施。营运碳强度指标(CII)于2023年正式生效,为了满足评级要求,航运业正寻求积极的应对方式。本文提出了研究了面向班期船的航运碳强度运营支撑系统构建研究,结合班期船营运特点对航运碳强度运营支撑系统的构建需求进行分析。通过该系统的构建可以对CII进行计算、监控、分析以及为后续系统的开发与实现提供参考支撑。

使用LNG燃料对船舶碳强度指标评级的影响

相对于HFO,LNG燃料在理论上对船舶营运有较大的降碳作用。为验证LNG燃料在船舶实际营运中的降碳表现,以2020、2019年使用LNG燃料的5 000总吨及以上国际航行集装箱船为研究对象,基于IMO营运碳排放指标评级机制,计算其营运碳强度指标,并进行评级;然后分析LNG燃料对评级结果的影响和降碳表现,以供相关方参考。结果表明,使用LNG燃料对改善营运CII评级结果不一定起决定性作用。船舶在使用降碳燃料和降碳技术的同时,还需加强船舶能效管理计划的制订和实施。

基于营运数据的船舶能效分析及预测

为应对航运业日益严苛的温室气体减排要求,提出一种计算船舶实际营运性能的方法,并基于该方法实现对营运能效的分析和预测。以某大型集装箱船为研究对象,对其在2021年前2个月的营运数据进行分析。结果表明:该船的实际性能相比设计值降低约11.2%,通过采取坞修和调整船舶营运工况等措施能有效提高船舶的营运能效指数;通过对该船的营运能效进行预测,可给出提高船舶碳排放强度等级的具体措施,为船舶能效管理计划的制订提供参考。

船体建造中的焊接焊缝检测与质量控制

船体建造之所以要对焊接焊缝进行检验,主要是因为焊接存在一定的缺陷。如果焊接缺陷影响了焊缝质量,也会直接影响船体本身的质量。因此,在检验过程中需要了解焊接缺陷产生的原因,及时发现焊缝问题,并采取相应的预防措施,将焊接焊缝缺陷限制在既定范围内,以保证船体建造的质量,这对确保航行安全具有现实意义。