综合收益最大的配电网能量系统蓄电池充放电策略

伴随着国内外对蓄电池的研究越来越深入,蓄电池在配电网中的应用也越来越多,但是在不同的电压等级的配电网中,蓄电池的管理策略要解决的问题不同、侧重点不同。本文旨在对应用在配电网中的蓄电池建立一个数学模型。以蓄电池用在配电网中的经济性以及表征负荷波动的方差为目标函数,结合蓄电池充放电的电量约束,充放电功率约束等,利用粒子群算法来研究蓄电池的充放电策略。这个数学模型有两个目标函数,所以可以根据侧重点的不同来调整蓄电池的能量管理策略。通过本文的计算,对于不同的使用环境得到不同的管理策略。

基于单片机的蓄电池充放电在线监测装置设计

针对蓄电池能量管理部分,提出小型独立光伏发电系统中蓄电池的能量管理策略。然后以51单片机芯片为数字控制核心器件,进行了蓄电池充放电在线监测装置的硬件和软件设计,能够实现对蓄电池快速稳定充电,并对电参数进行实时反映,从而延长了蓄电池使用寿命,节约了成本。

铅酸蓄电池相关特性的试验研究

为了确定电动车用铅酸蓄电池在不同负荷下最小允许放电电压、内阻变化规律和内阻消耗量,对12V/80Ah铅酸蓄电池进行了放电试验,并记录了不同时刻的蓄电池端电压、放电电流和内阻值,利用MATLAB对所采集到的数据进行处理,计算出了不同负载条件下蓄电池放电量、负载消耗的能量、蓄电池内阻消耗的能量以及蓄电池内阻消耗的能量占蓄电池整个释放能量的百分比,并绘制出、、和曲线。试验结果表明:铅酸蓄电池所允许的放电电压最小值随负载的增大而升高,内阻随放电量的增大而上升,负载越大内阻消耗越大,端电压变化趋势与内阻变化趋势一致。

锂离子蓄电池相关特性试验研究

为了确定锂离子蓄电池在不同负荷下的最小允许放电电压、内阻变化规律以及内阻消耗量,对4节3.2 V/60 Ah的锂离子蓄电池单体串联组成电池组进行了放电试验,记录不同时刻蓄电池组端电压、放电电流和内阻值,利用M atlab对所采集到的数据进行处理,计算出了各种不同负载条件下蓄电池组的放电量、负载消耗的能量、蓄电池内阻消耗的能量以及蓄电池的内阻消耗的能量占整个能量消耗的百分比,并绘制出蓄电池试验变化曲线。结果表明:锂离子蓄电池单体所允许的放电端电压最小值在2.75 V左右,内阻值约为0.75 mΩ,不随放电量和负载的变化而发生变化;在负载相同的条件下,电池组放电电流减小趋势和端电压下降趋势一致;负载越大内阻消耗量也越大。以上结论为蓄电池能量管理系统开发提供理论依据。

牵引用瘦高型铅蓄电池的研制

介绍了牵引用D－210瘦高型铅酸蓄电池的任务来源。技术要求、设计结构、试验情况及所达到的技术指标。试验结果表明：该电池的容量和大电流放电性能均达到了标准规定的技术要求。

基于能源区块链网络的微电网共享储能调度模型

为解决微电网储能调度中消耗功率高的问题,设计了基于能源区块链网络的微电网共享储能调度模型。将微电网共享储能调度模型设置为分层储存、调度模型,上层为能源区块链网络模型,下层为微电网储存调度模型。利用储能规划方法多次归纳能源区块链网络信息。设定固定约束格式,从日前能源储存调度合约和日内能源储存调度合约两个方面约束模型。通过状态预测、信息预测、模型调度能力验证、自动预测和模型方案执行完成调度工作。结果表明:该模型降低了微电网日前调度合约电价和消耗功率,提高了微电网储能调度能力。

中国免税新能源汽车目录中纯电动乘用车性能指标分析

为了评估技术水平,确定新设计车型关键技术参数以及制定相关政策,统计了中国政府2014—2016年发布的9批275个纯电动乘用车车型的主要性能指标,分析了这些指标的平均、最大和最小值,以及不同整备质量m的车型数量分布。参数范围是:100 km能耗为7.60~34.84 kW h,蓄电池组比能量为50.5~199.4 Wh/kg,蓄电池组总质量占车辆整备质量的占比λ为9.95%~31.65%,质量里程能耗为78.05~225.90 Wh/(km·t)。其中,λ的均值高达21.43%,远高于传统汽车发动机占整备质量的占比;整备质量m小于1 t的纯电动乘用车能耗高于政府要求;用100 km能耗和质量里程能耗来评价不同m的纯电动乘用车,所得到的结论可能相反。因此,在制定纯电动乘用车能耗限值时,采用基于整备质量的分段限法。

对我国发展电动摩托车的探讨

据专家预测,21世纪中叶世界石油资源将面临枯竭,解决汽车、摩托车动力能源的,将是高能量密度蓄电池和燃料电池等动力源。国外许多国家政府已制定了发展规划,并投入巨额资金进行研制,提出了逐步实施的硬指标。这也引起了中国政府的高度重视,许多厂家已开始了研制。展望未来,摩托车将以“清洁、安静、微笑”的形象进入21世纪。