基于行驶舒适性的路桥过渡段差异沉降控制阈值

为解决传统路面结构路桥过渡段差异沉降过大和二次跳车问题,结合路桥工程实践,通过将桥头搭板放置一定深度和设置两级枕梁,并将桥头搭板与枕梁现浇在一起的方式,提出一种刚柔连续过渡的桥头搭板结构,用以改善桥头路基的应力分布及变形;同时为研究不同等级公路的路桥过渡段差异沉降控制阈值,给出量化指标,通过分析桥头跳车作用机理,根据车辆振动系统输入激励与输出响应的关系,建立二维五自由度车辆振动模型,并根据不同等级公路的路桥过渡段处治情况,建立相应的计算模型,编写程序求解人体加权加速度均方根值,根据人体舒适程度分级情况确定不同等级公路的路桥过渡段差异沉降控制阈值。结果表明:高速公路一级公路、二级公路和三级公路的路桥过渡段差异沉降控制阈值为将容许搭板纵坡变化值控制在0.30%~0.40%、0.40%~0.55%、0.50%~0.75%和0.95%~1.35%,四级公路的路桥过渡段差异沉降控制阈值为台阶高度控制在0.05m以内。

轮胎扁平比对汽车行驶舒适性的影响研究

以某乘用车为研究对象,分析轮胎轴头力和力矩响应,根据传递路径对配备不同扁平比轮胎的车辆进行整车行驶舒适性测试,结合主观评价,研究轮胎扁平比对汽车行驶舒适性的影响,结果表明同一车型配置大尺寸低扁平比轮胎后整车行驶舒适性变差.

公路路面修复与维护对汽车行驶舒适性的影响研究

为了探讨公路路面修复与维护对汽车行驶舒适性的影响,文章采用文献综述的方法,分析了公路路面状况对汽车行驶舒适性的重要性,探讨了不同修复与维护方法对驾驶体验的影响,最后提出了提高公路路面质量以改善汽车行驶舒适性的建议。

基于自然驾驶的山区公路行驶舒适性研究

为了掌握山区双车道公路的行驶舒适性水平及其关键影响因素,在6条公路上开展了自然驾驶行为试验,采集了多款小客车的加速度连续变化曲线,用Matlab软件对实测数据进行滤波,提取了加速度曲线每个波形的峰值,得到了不同轴向加速度的峰值累积频率曲线、特征分位值和均方根值.试验研究结果表明:纵向加速度幅值要比制动减速度低50%,在试验道路上汽车加(减)速导致乘员不舒适的位置比例最高达6%;乘员在实际行驶中感受横向不舒适的路段比例为7%~10%;在各轴向的加速度中,对人体不适贡献依次是横向加速度ay、制动加速度ab、纵向加速度ax和竖向加速度az.

基于自然驾驶的山区高速公路行驶舒适性分析

为了掌握山区高速公路的行驶舒适性水平及其关键影响因素,开展了自然驾驶行为试验。采集了多款小客车的加速度数据,得到了不同轴向加速度的峰值累积频率曲线、特征分位值和均方根值。分析结果表明:(1)加速度的幅值和特征分位值略低于减速度,不同的道路对象和车型会导致轴向加(减)速度出现差别,但绝大部分数据都低于较舒适阈值,因此具有良好的纵向舒适性;(2)第85分位横向加速度在0.38~1.1 m/s^2分布,不同车型、不同道路的差别比较明显;总的来看山区高速公路具有良好的横向舒适性;(3)在竖向舒适性方面,仅三菱车在极少数位置上会有不适的感觉,路面震动表现和彩色路面并不会导致乘员不舒适;(4)各轴向加速度的幅值差异很小,三个轴向的加速度加权均方根值是在"舒适"和"稍有不适"区间内分布。

振动的时效性对道路行驶舒适性评价的影响

将每个振动时刻对应于评分时刻均有一个时滞的多对一情形转化为每个过程只有一个代表时滞与之对应的一对一情形,并检验和回归了代表时滞对主观评分的影响.在考虑时滞的基础上,使用分数阶微积分以考虑每个振动时刻之前的历史过程,选取预测主观评分精度最好的阶次为最优阶次.结果表明,较短的时滞不会影响评分结果,但较大的时滞能显著降低主观评分,使用结构行为学方程能较好地拟合两者的关系.对按频率加权的主轴加速度、旋转轴角速度分别取0.7、0.3阶积分可降低11.9%的预测误差,这反映人对振动的累积过程比较敏感.

考虑邻板高程差的装配式水泥路面行驶舒适性研究

为了研究装配式路面板的预制与安装误差所导致的板块间高程差对行驶舒适性的影响,从而为装配式水泥路面板的尺寸设计和施工控制提供参考。采用了模型仿真的方法,以座椅加权加速度均方根值作为评价指标,在四自由度1/2车模型的基础上,增加座椅质心竖向位移作为一个自由度,建立五自由度1/2车模型。采用Newmark-β法对该模型进行求解,计算车辆驶过不同邻板高程差时振动方程的解,获取座椅处的加权加速度均方根值。分析了车型、行驶速度、邻板高程差大小、板长等因素对加权加速度均方根的影响,进而通过加权加速度均方根对装配式水泥路面的行驶舒适性进行评价。结果表明:邻板高程差引起的装配式水泥路面不平整对行驶舒适性影响显著,且影响程度与车型、行驶速度、邻板高程差大小、板长等因素有关;车辆在驶过单个接缝时,其座椅竖向加速度最大值会随着车速和邻板高程差的增加而增加;车辆在驶过多个接缝时,其加权加速度均方根值会随着邻板高程差的增加而增加,随着板长的增加而减少;接缝影响距离随车速呈现整体上升趋势,但其大小会根据车型和车速产生规律性的变化;使用加权加速度均方根值对行驶舒适性进行评价,可为装配式水泥路面的设计与施工提供参考;在板块设计和施工中,可以通过控制最小板长,提高施工水平,降低邻板高程差,来保证路面的行驶舒适性满足设计的要求。

苜蓿叶形立交行驶安全性与舒适性仿真研究

为了研究道路附着系数、车辆载重等因素对立交匝道上车辆行驶安全性与舒适性的影响,结合实车试验,构建与实车试验相似的仿真车辆,使用道路设计软件复现道路立交,然后分别研究车速、车辆载重、道路附着系数等因素对行驶安全性与舒适性的影响。实车试验选取重庆北环立交作为研究对象,仿真立交则使用纬地三维道路设计软件进行建模。根据实车试验数据,对仿真车辆进行设置调整。研究显示:1)仿真实验能够较好地模拟实车驾驶试验;2)以限速(50 km/h)的速度行驶时,北环立交匝道不满足行驶舒适性要求;3)上行匝道和下行匝道制动过程中的速度衰减曲线基本一致,上行匝道上不适感来得更快;4)车辆载重与路面附着系数对匝道行驶安全性的影响显著,且上、下行匝道间行驶规律差异性明显。

加速度变化对道路平面线形行车舒适性评价方法

公路行车舒适性与平面道路线形密切相关,在分析车辆在不同道路线形下运行特性的基础上,提出采用加速度和加速度变化对道路平面线形舒适性评价的方法,阐述横向加速度、轴向加速度与舒适性的关系及评价指标。通过分析加速度的变化对舒适性的影响,建立加速度变化率模型和加速度干扰模型。用加速度干扰表示速度摆动大小和变化频繁度,给出在直线、缓和曲线、圆曲线路段上加速度干扰的离散化模型。通过对不同道路线形的实例仿真,定量分析加速度变化率对舒适性的影响,以加速度干扰大小分析不同线形路段条件对行车舒适性的影响程度及变化趋势,并针对不同道路线形给出提高舒适性的改善方法。仿真结果表明,该评价方法为检验道路平面线形舒适性提供了参考依据。

路面典型局部变形激励下的振动舒适性评价

为研究沥青路面局部变形对行驶质量的影响,对路面养护管理中常见的错台型、双断面型和曲面型3类局部变形激励下的振动舒适性进行了评价.首先,建立了局部变形的纵断面简化模型,并基于1/4车理论推导出路面局部变形激励下的人体竖向加速度时域表达式;其次,设计频率加权滤波器对竖向加速度进行滤波,得到瞬时频率加权加速度,从而求解出不同工况下均方根加速度,实现了振动舒适性的时域加权评价;最后,提出了局部变形的评价标准.分析结果表明:均方根加速度与局部变形高差呈正比关系;同等变形程度下,双断面型变形的行驶感受最差;当错台型、双断面型及曲面型3类局部变形分别达到4.76、2.78、3.26 cm时,行驶质量均达到极不舒适状态.

互通立交迂回式匝道纵向加速度特性

为了提高互通式立交的行车安全,分别对南山立交和江南立交的四条迂回式匝道进行自然驾驶实车试验,共采集了33名驾驶员在不同匝道上行驶的纵向加速度,研究了速度变化阶段纵向加速度特性,分析了迂回式匝道变速阶段纵向加速度统计分布特征,并基于纵向加速度对匝道行车舒适性进行了评价。结果表明:迂回式匝道速度变化模式分为三个阶段,分别是入弯减速阶段、稳定行驶阶段和出弯加速阶段;同一匝道上,不同驾驶风格驾驶员的驾驶行为有较高的趋同性,但也有一定的差异,在匝道行驶过程中冒险型驾驶员比愤怒型和焦虑型驾驶员减速明显,男性驾驶员比女性驾驶员减速明显;女性驾驶员行驶舒适性略高于男性驾驶员,入弯减速段行驶舒适性优于出弯加速段,冒险型和焦虑型驾驶员出弯加速阶段行驶不舒适占比接近50%。

跨中带铰的既有连续刚构桥维修加固

日本中央高速公路上的日川桥位于大月—胜沼间,主桥为主跨跨中设铰的PC 3跨连续刚构桥,1978年建成。该桥上、下行线分幅布置,上行线桥长340 m,跨径布置为(104.4+130+104.4)m,桥面宽11.9 m;下行线桥长310 m,跨径布置为(89.4+130+89.4)m,桥面宽9.2 m。主梁为单室箱梁,采用悬臂浇筑施工。使用46年后发现,重载交通、防冻剂盐害导致该桥主梁受损,主跨跨中铰接装置磨损,影响了车辆行驶舒适性。鉴于此,对该桥主跨主梁进行连续化施工和整体抗震加固。具体实施的加固项目为:2个主墩均粘贴碳纤维布进行加固,2个边墩(过渡墩)采用外包钢筋混凝土进行加固;主跨主梁进行连续化施工,增设锚固在墩顶横梁的体外索(19∅s15.2 mm环氧树脂涂层钢绞线,见图1),并在主梁抗弯和抗剪性能不足的位置粘贴碳纤维布进行加固;将上行线的钢支座更换成橡胶支座。另外还对预应力管道(内含直径32 mm的PC粗钢筋)进行砂浆填充密实度检测,对未填充位置使用真空泵进行补填。所有加固施工在2024年完工。

喇叭形互通立交行驶安全性与舒适性仿真研究

选择重庆九龙坡至永川高速路段的来凤立交进行虚拟实验,目的是研究车速和匝道半径大小对行驶舒适性与安全性的影响,并依据实验结论对来凤立交提出合理限速与设置安全性设施。首先使用纬地三维道路设计软件对来凤立交进行立交复现,然后依据实车实验,利用Carsim车辆动力学软件对车辆进行建模指导。研究得出如下结论:(1)横向加速度在缓和曲线和圆曲线上的峰值随着车速的增加而变大,考虑行驶安全性与舒适性,给出了行车速度建议,匝道A、B建议车速为50km/h以内,匝道C建议车速45km/h,匝道D限速35km/h,并针对每一条匝道提出安全性建议;(2)增大匝道半径有利于提高行车安全性与舒适性,但是具体半径值还需要结合实际情况;(3)针对匝道C、D,研究车速与匝道半径耦合效应下对横向加速度的影响,车速与半径对匝道D上的横向加速度影响程度都很大,而匝道C上的横向加速度主要受车速影响。

公路客车横向加速度实验研究

为提供不同类型公路几何线形参数的计算依据，在12条不同地形环境、不同等级的公路上采集了小客车和大客车的横向加速度、行驶速度和轨迹曲率半径数据，评估了试验公路的行驶舒适性，给出了六车道、四车道、双车道3类公路的横向加速度特征分位值，针对不同公路类型和车型，建立了横向加速度一曲率半径和横向加速度-速度的均值模型、极限值模型和85分位值模型．研究结果表明：（1）车道数越少，行驶舒适性越差，设计速度低于30km／h的双车道公路部分路段的行驶舒适性极差；（2）横向加速度累计频率曲线的拐点在第90—92分位，双车道公路的横向加速度最大值大于8m／s2；（3）行驶轨迹越缓和、车道数越多，横向加速度分布越集中，且大客车的横向加速度分布要比小客车集中；（4）第85分位值模型可用于公路几何参数的最大值与最小值控制，均值模型可用于几何参数的一般值控制．

半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略研究

为满足不同车速不同路况下车辆舒适性和安全性的要求,提出了一种半主动悬架系统的最佳阻尼比控制策略。基于车辆行驶振动模型,利用在随机路谱下车辆悬架系统均方响应指标,创建了半主动悬架系统最佳阻尼比控制策略的数学表达式,并分析了最佳阻尼比控制策略半主动悬架系统的传递特性和控制策略的普遍适用性。与天棚阻尼控制策略和被动悬架的对比结果表明,最佳阻尼比控制策略是有效的,能更好地改善不同车速不同路况下车辆悬架性能。

汽车电涡流缓速器的使用与维修

电涡流缓速器是一种辅助制动系统,是在现有的制动系统中增加一套作用于车辆传动系统中使车辆减速的安全辅助制动装置,它能够很容易地使车辆缓速和恒速行驶,大大提高了汽车行驶的安全性与舒适性。介绍了汽车电涡流缓速器的性能特点、结构与工作原理、正确使用、维护及常见故障诊断等。

浅析公园式道路设计理念

文章祥细讨论了公园式道路的设计建设中的要求与规范,认为在公园式道路的设计与建设不仅要具备必要的行驶功能,更要保证道路与自然环境的统一,体现地域文化、自然景观、历史古迹的魅力。

迂回式匝道横向加速度实车试验

为研究迂回式匝道上横向加速度的变化特征和统计特性,在重庆市内4条迂回式匝道上采集小客车的横向加速度、车辆行车影像等信息,分析匝道上横向加速度的变化特性以及横向加速度与圆曲线半径、驾驶人性别的关系,并进行行驶舒适性评价。结果表明:匝道上横向加速度的变化特征可以分为3个阶段,入弯阶段增大,圆曲线阶段相对稳定,出弯阶段减小;匝道上横向加速度受驾驶员性别差异影响较小;匝道上横向加速度与圆曲线半径呈负相关关系;双车道匝道上横向加速度波动幅度小,其行驶舒适性优于单车道匝道。

日本新东名高速公路河内川大桥

河内川大桥(Kouchi-gawa Bridge,见图1)位于新东名高速公路秦野-新御殿场间线路上,横跨神奈川县山北町河内川以及县道76号线,桥址处地形陡峭,桥面距河面120 m,主桥采用钢-混组合结构拱桥,拱桥跨径布置为(125+220+125)m。上、下行线分幅布置,上行线桥长771 m,下行线桥长692 m,桥面净宽9.76 m。工期为2016年8月~2022年3月。该桥抗震性、行驶舒适性、景观性均较好。

2014年新能源汽车产品市场供需对接活动在郑州召开

近日,由中国汽车工程学会主办的"新能源汽车产品市场供需对接活动"在郑州召开,扬子江汽车WG6100BEVHM型在线充纯电动城市客车参加了此次活动。会上,扬子江汽车发布的"在线充"运营方案得到了国家科技部电动汽车项目监理组组长王秉刚以及参会代表的热烈反响。王秉刚组长饶有兴致的登上了扬子江在线充纯电动城市客车,亲身体验了"在线充"运行的魅力。