充填黏土型岩溶隧道隧底加固技术研究

以安六高速大用隧道隧底加固为背景,介绍了该工程DK38+290~DK38+330段的岩溶处理技术,提供了一种隧底加固技术。本工程的难点在于大型全充填溶洞下方存在的串珠状溶洞,在实际施工中,先用袖阀管对下方的串珠状溶洞进行加固,再用旋喷桩对隧道底板的大型全充填溶洞进行加固。工程实践证明:采取的隧底加固技术有效解决了隧道下方溶洞不稳定的问题,施工过程中的安全得以保障。

金山隧道明挖段方案设计的探讨

金山隧道为一座双向6车道连拱隧道,受前方交叉路口的影响,出口端80 m长的明挖段加宽为双向8车道,且明挖段周边建筑物距离基坑较近、地质极差、基坑跨度达到39 m。考虑到明挖结构超大,为了结构安全及洞内视觉效果,采用了拱形结构;为了保证基坑的稳定、周边建筑的安全,基坑采用“桩+横撑”的防护型式,由于拱形结构的施作需要使用模板台车,仅在基坑中部设置1道Φ609钢管竖撑,避免影响模板台车的进入,并考虑到基坑跨度超大,设置了双拼Φ609钢管横撑来提高横撑的刚度,同时采用袖阀管注浆来加固基坑周边土体,进一步确保建筑物的安全。对类似工程有一定的指导意义。

地铁盾构隧道近距离下穿公路箱涵结构影响研究

以长沙地铁1号线盾构近距离下穿公路箱涵为研究背景,采用有限差分软件FLAC^(3D)对盾构掘进施工穿越公路箱涵的全过程进行数值模拟,结合现场监测数据及数值计算结果,分析了盾构掘进对既有箱涵结构的扰动影响、横断面沉降、纵断面动态沉降变化规律。结果表明:左线掘进时,D1断面整体沉降呈"V"字型分布,掘进影响范围在3D(D为隧道直径)内;右线掘进时,沉降曲线的沉降槽逐渐变宽,在两隧道中间出现沉降叠加的影响区,最终累计沉降达到-18.24 mm。左线靠近中心线的监测点在盾构通过是扰动最大,沉降变化速率为0.94 mm/m,盾尾通过时减少至0.40 mm/m,较好地反映了土体沉降变形规律;左右线中间区监测点D1-5受盾尾注浆扩散效果影响,土体沉降扰动变化规律不明显。箱涵沉降变形均未超过控制值,但受扰动地层固结、浆液凝固、孔隙水压力消散等影响,相对沉降量较大,建议在工程中同步注浆采用水泥-水玻璃双液浆环箍式注浆加固方式,以减小土体沉降变形。