“可沟通城市”视角下城市公共交通的空间传播——以西安地铁为例

城市公共交通是城市的重要组成部分,包括地铁轨道交通、公交、出租车等。其中,地铁在发展中因速度快、单次承载客流量高,被认为是城市高现代化程度的体现。地铁空间广阔,承载着城市公共空间的功能,各地在地铁发展中根据城市文化的不同发展了各具特色的地铁空间。从空间视角出发,在“可沟通城市”的理论视角下,探究以西安地铁为代表的城市公共交通如何利用现有的空间资源进行传播价值的建构和意义生产,助力各城市打造各具特色且更具传播价值的公共交通。

西安地铁车站“四小件”建筑景观一体化策略研究

地铁车站“四小件”建筑即“出入口、风亭、无障碍电梯、冷却塔”是地下车站空间在地面延续的重要标志性建筑,其建筑造型是普通乘客对地铁产生第一印象的直接来源,随着西安地铁线网的逐渐完善,地铁车站“四小件”建筑数量也越来越多,在城市空间中扮演的角色也愈发重要。本文通过调研国内外地铁“四小件”,重点研究了西安地铁“四小件的”发展情况,存在不足。解析影响其布置的相关因素,提出对应的优化策略建议,以促进其朝向建筑景观一体化发展。

地域文化在西安地铁站域的传播效果

在新时代,地铁在缓解城市交通压力的同时,也肩负起了文化传达、艺术表现、审美体验的重任。西安以其悠久的历史、深厚的文化底蕴享誉世界。西安地铁站域空间在传播本土文化、营造审美氛围等方面,取得了良好的效果。

利用哨兵卫星SAR影像数据监测西安地铁沿线地面沉降

本文利用79景哨兵-1A(Sentinel-1A)卫星IW模式升轨数据,采用时序InSAR技术,对西安地铁2号线、4号线部分区段及其周边地区进行沉降监测。结果表明,2018至2020年间,西安地铁2号线凤栖原站附近沉降最为明显,最大视线向形变速率达到-18.4mm/a;西安地铁4号线飞天路站、曲江池西站附近也有较显著的地面沉降,视线向形变速率分别为-7.9mm/a、-7.0mm/a;西安电子城沉降中心的视线向形变速率为-8.0mm/a。结合研究区域经济发展状况、人口密度和产业分布,分析沉降主要原因为城市地下取水,可以采取合理开采地下水、人工回灌地下含水层等措施减缓地表沉降速率。

中国香港和日本地铁TOD发展模式对西安地铁建设的启示

一、TOD概念与背景TOD(Transit-Oriented Development)即“公交导向开发”,是以公共交通为导向的城市开发模式,即主要通过快速链接城市公共交通系统与城市核心区来减少交通时间,以高密度的建筑形式和功能复合提高土地的利用价值TOD模式,也称为“交通引导开发”。

西安地铁开启“TOD时代”

地铁是一座城市的公共交通大动脉,它不仅代表着速度,更是能从客流和高效两个层面对区域的经济发展起带动作用,甚至成为建立城市新中心的基础和关键。为了实现地铁与城市相融合发展,近年来,西安大力发展地铁TOD建设,在今年的西安市政府工作报告中更提出,不仅要加快6条在建的地铁项目,还要推进轨道场站TOD模式综合开发,形成同时满足居住、工作、购物、娱乐、出行、休憩等需求的多功能社区,构成“微缩城市”,从而反哺地铁建设。

西安地铁:为城市加速 让生活精彩

西安地铁结合西安城市发展和轨道交通建设实际,确立了“城市建设引领者和生活方式提供商”的企业愿景、打造“全国一流地铁”的企业目标和“为城市加速,让生活精彩”的企业使命,提炼形成了“只留精品,不留遗憾”的建设理念、“地铁所至,爱心相随”的服务理念、“穿越历史,感受未来”的文化理念以及“企业有温度,员工有尊严”的人文理念。

基于乘客满意度的西安地铁客运服务质量评价研究

在地铁客运服务质量评价中,从乘客满意度出发,了解地铁客运服务内容是否满足乘客想得到优良服务感受的要求,是衡量地铁客运服务质量的重要指标,同时也是地铁运营管理企业改善客运服务质量的重要参考依据。本文建立了城市轨道交通乘客满意度测量模型,通过对西安地铁乘客就客运服务质量满意度和重要程度两方面进行实地调查,并将调查结果进行统计分析,对其结果用理想满意度和目标满意度两种方法进行评价,比较评价结果的差异性,从而提出以乘客感受为中心,利于提升西安地铁客运服务质量的可行性建议。

西安地铁二号线沿线地裂缝特征、危害及对策

地裂缝是西安地区典型的地质灾害,对该地区的各类工程建筑、交通设施、城市生命线工程及土地资源造成威胁,尤其是对拟建的西安地铁二号线的施工与安全运营影响更大。本文首先介绍了西安地裂缝的基本特征,然后阐述了西安地铁二号线穿越地裂缝的基本情况。根据实际观测数据及地表累计活动量确定了地铁二号线穿越的各条地裂缝在不同时间段的活动速率及地裂缝活动的影响范围,在此基础上提出了针对地裂缝灾害的防治措施。

西安地铁二号线沿线地裂缝未来位错量估算及工程分级

地裂缝在地铁设计使用期内的最大垂直位错量是西安地铁二号线穿越地裂缝结构设计的一个十分重要的参数。本文以历史水准监测资料为基础,分析了西安地铁二号线沿线各地裂缝在不同历史阶段的活动特征与活动原因,对各地裂缝的未来活动趋势进行了预测。然后通过基于不同时间段地裂缝活动速率的最大垂直位错量估算结果的对比分析,得出了地铁设计使用期内各条地裂缝与地铁交汇点处地裂缝的最大垂直位错量,并以此为依据,将西安地铁二号线沿线地裂缝分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ级等4个工程级别。

西安地铁沿线地层地温春季分布规律观测研究

研究目的:西安是我国西部黄土地区首个修建城市地铁的城市,但是缺少地铁埋深范围内的地层温度分布规律的资料。通过对西安地铁沿线4个典型地貌单元的土壤长期地温分布规律观测研究,得到春季不同地貌单元地层的恒温层位置和春季地层地温的分布规律。为地铁车站和区间隧道的空调工程的初步设计提供参考。研究结论:通过对西安地铁沿线9处观测孔的观测资料进行分析研究。结果表明:皂河一级阶地的恒温层在地表以下10 m,恒温层温度为15℃;黄土梁洼地恒温层在地表以下9 m,恒温层温度为17～18℃;渭河一级阶地恒温层在地表以下10 m,恒温层温度为15.5℃;渭河三级阶地恒温层在地表以下9 m,恒温层温度为16.5℃。

旁压试验在西安地铁岩土工程勘察中的应用研究

研究目的：通过黄土地区西安地铁3号线岩土工程勘察中的旁压试验结果的系统研究，分析黄土地区由旁压曲线计算土的静止侧压力系数和水平基床系数的合理方法，目的是得到准确的静止侧压力系数和水平基床系数，为科学合理的分析地铁隧道衬砌受力特性和设计衬砌参数提供理论依据。研究结论：（1）采用旁压试验获得的静止侧压力系数与传统方法的结果接近，随深度的变化不明显，且旁压试验有操作简单、经济实用的优势，因此该试验完全适用于黄土地区岩土工程的原位测试；（2）旁压试验结果能较好反应水平基床系数随土层的变化，能同时测得土的极限压力、变形特性和土性参数；（3）旁压试验在计算地基土的水平基床系数时建议乘以0．3～0．5的修正系数后再用于地铁隧道衬砌的设计；（4）研究成果可为黄土地区地铁隧道衬砌合理设计提供理论支撑。

西安地铁穿越地裂缝的抽水试验研究

查清地裂缝水文地质情况可以为西安地铁设计和施工提供科学依据。根据西安地铁勘察工作需要,2008年7月～9月选择地裂缝穿过的西安市劳动路小学院内场地首次尝试进行跨地裂缝水文地质专项现场试验。试验内容包括试坑渗水试验、钻孔注水和抽水试验,并以1号抽水井的稳定流抽水试验为典型,研究地裂缝对地下水渗流的影响。采用带1个观测孔的稳定流潜水完整井公式、带2个观测孔的稳定流潜水完整井公式以及潜水完整井水位恢复速度计算公式等3个渗透系数计算方法,得到了地表浅层土体沿地裂缝走向和垂直于地裂缝走向的渗透系数,分析了渗透系数的差异性;最后利用MADIS有限元软件模拟场地内建筑物对地基土施加应力,探讨了建筑物对场地土体的影响。结果表明:利用上述3个公式计算,都得到沿地裂缝方向土体的渗透系数比垂直地裂缝方向的土体稍大;在同一落程中,利用潜水完整井水位恢复速度公式计算得到的渗透系数最大,利用带2个观测孔的稳定流潜水完整井公式计算得到的渗透系数次之,利用带1个观测孔的稳定流潜水完整井公式计算得到的渗透系数最小,这主要是由井损造成的;建筑物对场地土体的影响主要集中在素填土层、黄土层和古土壤层,粉质黏土层以下影响则逐渐减弱,影响深度在18 m左右;由于建筑物长期对地裂缝上盘土体施加荷载,附加应力作用使地基土固结压密,导致地裂缝上盘土体的渗透系数较下盘小。

西安地铁2号线隧道穿越地裂缝带的设防参数

基于西安地裂缝成因、基本特征和未来活动趋势分析,通过几何缩比为1:5的地裂缝活动模型试验和地裂缝活动对盾构隧道影响的数值模拟计算,研究了西安地铁2号线隧道正交穿越地裂缝带的设防参数。通过分析地裂缝年平均活动速率和历史最大活动量,确定了与地铁2号线相交的各条地裂缝的最大垂直位移量的预测值和设计建议值。模型试验和数值模拟结果表明,正交条件下地铁隧道在地裂缝活动地段的设防宽度为60m,即上盘为35m,下盘为25m;沿隧道纵向地裂缝两侧地层变形规律呈现台阶状突变变形,隧道纵向设计可将上盘视为整体下降来考虑;地铁隧道穿越地裂缝带必须分段设缝以适应地裂缝的变形,其分段长度在地裂缝主影响区按10m进行设防,在一般影响区可按10～15m进行分段设防。研究结果可为地铁隧道穿越地裂缝带的结构设计提供参考。

西安地铁盾构下穿古城墙沉降分析及加固效果

为研究双线盾构下穿过程诱发地表沉降的规律及上部古城墙的变形特征,依托地铁4号线区间隧道下穿和平门古城墙工程,通过数值模拟和现场测试手段对沉降及加固效果进行分析。结果表明:在袖阀管注浆加固及门洞钢拱架支护等作用下,城墙地基区域地表沉降值减小4mm,城墙结构沉降减小约2.2mm,避免了地基局部隆起过大和倾斜率超限;城墙地基区域加固工况下地表横向沉降曲线为宽而浅的单峰沉降槽,未加固工况下表现为窄而深的双峰沉降槽;左、右线隧道施工存在相互影响,且变形稳定后右线隧道地表沉降峰值大于左线。现场实测与数值计算的结果吻合良好,分析方法和研究结果可为日后黄土地区类似的盾构穿越工程提供有益的参考。

西安地铁深基坑变形模式统计规律分析

针对西安地铁车站深基坑地表沉降及支护桩侧向变形性状开展了统计分析．分析表明：西安地铁车站深基坑地表沉降集中于O～12m／n范围，支护桩侧向变形集中于0～8mm，两者均小于其它地区的统计值．基坑地表沉降表现为“凹槽形”模式，距离坑壁10～15m内地表沉降值最大，距坑壁30m以外沉降较小．基坑支护桩变形表现为“中凸形”或“悬臂形”两种变形模式，除个别测点支护桩顶部向基坑外变形外，其余均向基坑内变形，其中，“中凸形”模式变形的支护桩距地表5～15m内变形最大，“悬臂形”模式支护桩顶变形最大，并随深度增加而逐渐减小．

西安地铁二号线地裂缝段防水设计探讨

地裂缝是西安市地铁工程建设面临的重大难题,其活动将给地铁的防水带来很大的压力。结合西安市地铁二号线地裂缝段处置措施的课题研究,对地裂缝的成因及特点进行了说明;根据地裂缝段地铁的结构设置情况和地裂缝的特点,提出了GINA止水带法、可卸式管片拼装双层结构法和管中管法等三种具体的防水方案。

西安地铁沿线地层秋季地温分布规律原位观测分析

文章通过对西安地铁沿线4个典型地貌单元的土壤进行长期地温观测研究，得到了秋季不同地貌单元地层的恒温层位置和秋季地层地温的分布规律，目的是为西安地铁车站和区间隧道的空调工程的设计提供参考。结果表明：皂河一级阶地地表以下12HI为恒温层，温度为15．4cC；黄土梁洼地表以下13．5。为恒温层，温度为16．2-17．8℃；渭河一级阶地地表以下10．5m为恒温层，温度为15．5℃；渭河三级阶地地表以下10．5。为恒温层，温度为16．5℃。研究得到的各阶地地层的恒温层位置和温度是西安地铁区间隧道通风空调系统设计的重要依据。

西安地铁四号线沿线地裂缝活动趋势预测及危险性评价

西安地铁四号线是西安市轨道交通线网中的十字骨架,是线网中的骨干线路,它穿越了14条活动的地裂缝带。为进一步研究西安地裂缝,给地铁线路沿线地裂缝的防灾减灾提供科学依据,本文通过野外地质环境和地质灾害调查,着重查明了西安地铁四号线沿线的14条地裂缝的发育特征;并根据近些年的监测成果资料对地裂缝的活动性进行了分析总结,预测了其活动趋势;采用定量计算的方法确定了地裂缝对地铁线路的影响范围,并在综合分析地铁线路危害特点的基础上确定了地裂缝与线路相交段的危险性等级,最终将与地铁四号线相交的地裂缝划分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级三个等级。地裂缝灾害是西安主要的地质灾害,在地铁建设中要给予高度重视。

西安地铁二号线沿线地裂缝成因分析

西安地铁二号线沿线地裂缝主要包括西安地裂缝、长安地裂缝和次级裂缝f0。西安地裂缝总体为北东走向,活动方式为南倾南降,分布在临潼—长安断裂带(FN)上盘。长安地裂缝目前活动性较弱,处于隐伏状态。本文简要介绍了沿线地裂缝的基本情况,并在地裂缝勘察成果的基础上分析归纳得出,西安地裂缝的形成与深部构造活动有关,现今的超常活动与过量抽汲深层承压水导致地面不均匀沉降有关。长安地裂缝成因有两种:一种是构造成因,一种是重力成因。