顾及基准点误差的自由设站平差及精度分析

观测误差和基准点误差是影响全站仪自由设站精度的2个重要因素。目前通常采用经典约束平差法进行自由设站数据处理,测站平差后,基准点误差会以原始数据误差的形式影响设站点坐标和碎部点坐标。在分析全站仪自由设站基本原理基础上,基于坐标转换思想建立同时考虑基准点误差和全站仪观测误差的自由设站平差模型,并给出具体的求解方法。实验结果表明:较大的基准点误差会对自由设站平差结果的精确度带来不利影响,基准点精度较高时,新平差模型结果与约束平差结果相当;基准点精度较低时,新平差模型结果较约束平差结果更优。

全站仪自由设站法在基坑三维形变监测中的应用

针对传统基坑水平位移和竖向位移监测方法存在的作业烦琐、效率较低等弊端,采用徕卡TS15智能型全站仪自由设站法对其进行改善,实现基坑围护结构顶部水平和竖向位移的快速同步获取。通对自由设站法的原理及平差过程进行详细阐述,利用某建筑基坑项目进行实例应用,分析研究设站精度,并与传统监测方法获取的变形数据进行对比分析,结果表明:自由设站法设站点点位中误差在2mm左右,满足规范中点位中误差小于3mm的要求,与传统监测方法的差值相对较小,满足二等基坑监测规范精度要求;但当基坑监测等级为一级时,应采用测角精度为0.5"的高精度全站仪进行监测作业,确保监测数据满足规范精度要求。

轨道精测与精调自由设站测量算法研究

自由设站测量是铁路工程测量中一项非常重要的工作,目前轨道施工测量及其平顺性检测几乎都使用Leica智能型全站仪的自由设站测量功能完成,但其具体算法还不得而知。鉴于这种情况,提出并推导基于平面坐标转换的自由设站测量平差算法及其相应的精度评定方法,然后通过3次自由设站测量实验验证了智能型全站仪内置自由设站测量平差算法为本文推导的基于三参数坐标转换的自由设站测量平差算法。基于上述算法开发自由设站测量及其数据处理软件,经验证具有较好的数据交互性,能够提高自由设站测量工作的效率,对指导轨道施工测量及其平顺性检测具有一定实际意义。

测量机器人自由设站技术在地铁施工风险监测中的应用

地铁施工中的变形监测一直是地铁建设过程中最重要的一项工作,监测结论可以作为建设单位衡量施工安全的重要指标之一。利用先进的监测技术方法,不仅监测数据获取方便快捷、精度高,还能及时的将数据提供给建设单位,指导地铁安全施工。文章着重介绍测量机器人自由设站技术的基本原理及作业流程,并将此技术方法应用于地铁深基坑桩顶水平位移监测中,从而实现对复杂条件下基坑水平位移的高精度监测;同时该方法也应用到新建地铁隧道下穿既有线过程中,对既有线隧道道床结构沉降、隧道收敛、水平位移等监测项目进行自动化监测。测量机器人实时对各项进行监测,依据监测数据的分析,确保既有线的安全运营,同时也为新隧道的安全施工提供准确数据。实践表明,测量机器人实时自动化监测方法具有监测精度高、范围广、操作灵活、适应性强、工作效率高等优点,不仅可以在地铁深基坑水平位移监测、隧道下穿既有线的隧道施工中积极应用,提高监测频率和精度,对确保隧道的施工安全有一定的借鉴意义,还可进一步推广应用到复杂外形的建/构筑物的三维变形监测。

CPⅢ自由设站三角高程代替传统CPⅢ几何水准测量技术研究

测量过程中受仪器自身和外界环境影响,或多或少存在一定的系统误差和偶然误差,使观测数据很难直观满足规范要求。从误差来源和误差分布规律入手,以某条城市轨道交通CPⅢ控制网测量为例,提出一种对地铁轨道控制网三角高程数据的精化处理方法。通过对系统误差按距离加权平均值实施修正,大大减弱地球曲率和大气折光对三角高程测量的系统性影响,达到数据精化之目的,有效提高测量成果的精度和可靠性,为地铁轨道控制网三角高程代替精密水准提供了技术支持。

自由设站三角高程测量在跨河水准测量中的应用

提出了一种基于轨道控制网技术的自由设站三角高程跨河测量方法。该方法相对于已有的三角高程跨河测量方法,具有施测方便、作业效率高、自动化程度高等优势。通过多条铁路跨河水准测量实践,证明该方法可以达到二等水准测量精度的要求。

自由设站法在精密三维控制网构建过程中的应用

该文研究了在测量船舶上多台设备间的高精度三维相对定位的过程中,其精密三维控制网的布设、测量和平差计算方法。通过某大型测量船的精密三维测量控制测量实例研究采用精密靶球(SMR)配合LEICA TS60型全站仪,以自由设站法构建覆盖地面、船底和多层甲板的精密三维控制网,并通过试验构建了平差模型。结果表明,采用该文构建的模型进行船舶精密控制测量不仅具有精度高、布设简便且作业灵活等优点,而且平差模型的通用性也较高。该方法可以为船舶建造及其设备安装等精细化测量提供精密可靠的参考基准,也可以为同类项目提供新的思路和选择。

平原感潮河网地区控制片主要口门设站的选择分析

为及时、准确地监测水文站网控制片与外河交换的水量,需根据河道水情、现场环境、工作需求等情况合理规划主要口门的设站批次,有计划地完善站网布局。以上海市青浦区为例,梳理区域控制片主要口门设站现状,利用已有数据资料,从区域发展、河道级别、模型需要、水量大小和流量变幅方面分析设站的必要性,从水层代表性、断面地形、站址条件、基础建设成本和流速分布方面分析设站的可行性,采用目标分解法建立设站指标体系,利用德菲尔法确定各指标权重,再应用线性加权求和法进行综合比选,进而确定主要口门设站的批次。结果得到青浦区控制片主要口门设站3个批次,各批次分别有7,5和3处,可为南方平原感潮河网地区控制片主要口门设站的选择分析提供新的方法。

安徽省人民政府关于明光至巢湖高速公路合肥苏湾至陈集段和明光至巢湖高速公路滁州段设站收费经营的批复

皖政秘〔2023〕134号省交通运输厅、省发展改革委、省财政厅:《关于明光至巢湖高速公路合肥苏湾至陈集段设站收费经营的请示》(皖交路〔2023〕83号)、《关于明光至巢湖高速公路滁州段设站收费经营的请示》(皖交路〔2023〕84号)悉。

安徽省人民政府关于来安至六合高速公路滁州北枢纽至施官互通段设站收费经营的批复(皖政秘【2023】202号)

省发展改革委、省交通运输厅、省财政厅:《关于来安至六合高速公路滁州北枢纽至施官互通段设站收费经营的请示》(皖交路【2023】133号)悉。经研究,现批复如下:一、同意来安至六合高速公路滁州北枢纽至施官互通段设站收费,由安徽来六高速公路开发有限公司经营管理。全线设2个匝道收费站,站名分别为“来安北收费站”(位于K7+288M处)、“施官收费站”(位于K26+621M处)。

安徽省人民政府关于合肥至枞阳高速公路合肥至吕亭南枢纽段设站收费经营的批复(皖政秘〔2022〕247号)

省交通运输厅、省发展改革委、省财政厅:《关于合肥至枞阳高速公路合肥至吕亭南枢纽段设站收费经营的请示》(皖交路〔2022〕181号)悉。经研究,现批复如下:一、同意合肥至枞阳高速公路合肥至吕亭南枢纽段设站收费,由安徽省合枞高速公路有限责任公司经营管理。

城市轨道交通任意设站控制网与高铁CPⅢ控制网区别及应用

我国城市轨道交通建设过程中,目前,北京、上海、广州、南京、西安等城市地铁施工多采用任意设站建立控制网指导轨道施工。该法提高了铺轨精度及效率、降低运营列车对轨道的磨损、保证了高速行车的安全、平稳、舒适,但该技术标准在个别地方还需完善。本文拟以长春市轨道交通6号线为例对任意设站控制网测量技术进行探讨,通过与高铁CPⅢ控制网在控制点埋设、控制点编号、上一级控制点联测、观测目标数量、测量区段长度、约束平差技术标准等方面进行比较,以期进一步说明该技术应用过程中在标谁、规范等方面存在一些问题,如能加以补充、调整则该技术在适宜性、先进性的基础上,在城市轨道交通建设领域将会有更广泛的应用。

安徽省人民政府关于溧阳至宁德高速公路黄山至千岛湖段设站收费经营的批复(皖政秘〔2022〕248号)

省交通运输厅、省发展改革委、省财政厅:《关于溧阳至宁德高速公路黄山至千岛湖段设站收费经营的请示》(皖交路〔2022〕180号)悉。经研究,现批复如下:一、同意溧阳至宁德高速公路黄山至千岛湖段设站收费,由安徽省岳黄高速公路有限责任公司经营管理。

三维激光扫描仪自由设站法在施工期水工隧洞变形监测中的应用

针对施工期水工隧洞工况恶劣、环境复杂多变的特点,设计了一种三维激光扫描仪自由设站的监测方法,通过在隧道顶部设置固定不动的若干个靶球作为公共基准点,将每期扫描的点云都通过公共点配准到相同的坐标系统下,通过专业三维变形分析软件计算出隧洞在施工期的变形情况。该方法无需在隧洞中事先布设固定观测墩,极大降低了观测成本,且观测实施过程受到施工干扰小,通过实际案例论证,该应用能够有效提取施工期水工隧洞的三维形变。

全站仪自由设站法精度探讨

在工程测量中经常采用全站仪自由设站法,但该方法究竟能达到什么精度是困扰使用者的一个问题。在介绍了全站仪自由设站方法的基础上,推导了该方法能达到的精度。通过实测数据分析在不同交会图形和仪器精度下,设站点位精度的变化规律,以及精度随控制点数目增加而变化的情况,得出了该方法最合适的交会角范围和控制点数目等结论。

全站仪自由设站隧道围岩变形非接触监测理论和方法的研究

钢尺收敛计隧道围岩变形量测由人工拉尺读数,效率低,与施工相互干扰,测量结果容易受人为因素影响。为满足现代隧道快速、大跨、安全施工需求,提出全站仪围岩变形非接触量测单站、双站自由设站三维坐标法和单站、双站独立坐标测线法的概念和方法,推导围岩变形监测全站仪自由设站坐标转换数学模型。阐述自动全站仪隧道围岩变形非接触监测系统的组成、开发及其特点。以北京东直门地铁隧道施工围岩变形监测为例,说明系统的数据处理、精度评定、图形分析和预报功能,该系统以其高精度、自动化、简便实用的优点在隧道围岩变形监测中起到重要作用。

全站仪三维自由设站隧道非接触监控量测原理及精度分析

传统的隧道监控量测方法效率低,受人工、环境因素影响较大,为能快速、准确地完成隧道监控量测工作,本文提出基于全站仪三维自由设站的非接触隧道监控量测方法,同时推导了全站仪三维自由设站点和监测点的坐标计算、收敛值计算及精度评定的数学模型,在此基础上进行观测实验并对实验数据进行分析比较。研究和实验结果表明,该方法能够在隧道施工环境下实施,监测精度能够满足规范的要求,具有一次测量完成多个监测项目的优势,适合在隧道监控量测中应用。

提高全站仪自由设站精度方法的研究

研究目的:铁路大提速对轨道施工和维护测量提出了更高的要求,如何达到规定标准,其关键技术就是提高测量精度。采用全站仪设站是进行客运专线轨道测量必须开展的先期工作,也是提高客运专线轨道测量精度的关键步骤,通过研究提出提高全站仪自由设站精度的方法。研究结论:通过采用全站仪对轨道测量中边角平差法和程序补偿法的研究和实验,证明这2种方法对设站精度都有一定的提高。当环境理想时,边角平差法效果较好,当环境较恶劣时,程序补偿法效果更佳。同时,也可以将2种方法结合使用,进一步提高全站仪自由设站的精度。

顾及已知点精度的自由设站算法及精度分析

基于全站仪自由设站方式,在考虑已知点精度的基础上,对全站仪方向及距离观测值分别列出误差方程,采用最小二乘配置原理,得出了适应于2个及以上已知点的全站仪自由设站测站坐标、定向角及精度计算模型,利用测站坐标、定向角以及它们的协方差矩阵,进一步给出了细部点的坐标及精度解算模型.对测站精度、细部点精度分布规律进行了分析,结果表明:测站精度和细部点精度均呈同心圆向外衰减,圆中心在已知点的加权平均中心上,半径决定于已知点的精度、数量与分布;测站精度与测站的交会角几乎没有关系,细部点精度与测站的位置几乎无关,且可能高于测站精度.实例验证的结果表明,实测结果与理论分析的结果是一致的.

全站仪配合GPS进行自由设站法的模型及应用

目的解决全站仪测量时,通视困难条件下自由设站问题及其计算方法.方法利用全站仪配合静态GPS的方法(GT法)进行自由设站,对GT法实施的关键问题进行论述,并建立GT法的计算模型,对静态GPS天线在不均匀转动条件下基线解算精度进行了实验.结果确定了全站仪配合静态GPS进行自由设站测量方法的计算模型;GPS天线在不均匀转动条件下,基线解算精度有较小的下降,但其误差较小,可满足地形测量的精度要求.结论GT法可低成本解决地形测量中,因测区面积较大、地形复杂、地物遮挡等原因带来的频繁增加控制点或临时设置支点而降低工作效率的问题;明确了GPS天线在转动条件下的解算精度,GT法的计算模型为超站仪的研制提供了理论依据.