动态发光视线诱导在缓堵保畅场景的应用探究

动态发光视线诱导系统是专门针对复杂交通环境下的一种新型主动引导系统。通过各种动态发光模式,提供车速诱导、道路指向等传统静态诱导系统所不具备的能力。本文介绍了作为一种新型的缓堵保畅措施,成都绕城高速在易发生拥堵处设置了动态发光视线诱导系统,根据路侧3台测速摄像机观测到的车辆行驶速度,按照4个不同的区间对灯光点亮的前进速度进行调整,从各种视角出发,尝试应用了多种诱导模式,并对系统的有效设置范围进行了测定。应用的结果表明,系统启用时比关闭时,拥堵程度、持续时间、范围都大幅度减少,作为缓堵保畅的新措施,显示出了非常明显的效果。

基于Kalman滤波行程时间预测的BRT车速诱导

提出了一种基于Kalman滤波行程时间预测的快速公交(BRT)系统车辆速度诱导模型。该模型从分析BRT系统运营特性和交叉口交通信号管控特征出发,首先建立站点停靠时间预测模型和Kalman滤波行驶时间预测模型,分别对BRT车辆在站点停车上、下客时间和BRT车辆在站点与交叉口间行驶时间进行预测;然后根据车辆到达交叉口的时刻不同,分4种情况建立BRT车速推算模型对车辆行驶速度进行诱导;最后利用常州市13号BRT线路的调查数据,对模型进行有效性检验。结果表明,该模型可以显著提高BRT车辆的运行效率,具有很好的工程实用性。

公交车车速诱导研究与应用

公交诱导系统是公交信息系统的重要组成部分,是提高公交服务质量,减少公交资源浪费的重要手段,其中公交车速诱导尤为重要.为了减少公交车行驶过程中的延误,提出通过车速诱导控制公交车到达交叉口时刻,对有站点的交叉口利用红灯时间完成上下客,无站点交叉口在绿灯结束前驶离交叉口.并通过实例仿真,发现优化后公交车行驶时间明显减少.该方法可以用于设有公交专用道的各种城市道路上,简单有效,并具有一定的适用性.

车载智能交通信号灯显示与车速诱导系统设计

本文提出的车载智能交通信号灯显示与车速诱导系统(In-Vehicle Traffic Signals and Speed Induction System),以下简称VTSS系统。该系统基于目前广泛应用的移动互联网技术、GPS/北斗定位技术,将路口信号灯控制信息引入到车内,为驾驶员提供一种更加便捷、实时的信号灯控制信息获取方式;结合路况、信号控制信息,为驾驶员提供车速诱导、拥堵转向诱导信息,交叉口通行延误信息;基于移动终端应用系统,通过图像、语音等多模式实现交叉口控制、诱导信息的主动服务。系统的应用将有效减少车辆在交叉口的通行延误以及停车次数,系统提供的延误评价数据为驾驶员出行路径规划和交通管理部门的信号控制优化提供依据。系统的实施有助于解决城市道路交叉口的行车安全、交通拥挤等问题,提升城市路网的整体运行效率。VTSS系统的研究思路及预期成果:首先,研究当前交叉口信号灯控制信息的显示方式与问题,车辆通行受交叉口信号控制的影响特性等。其次,研究基于移动终端,如手机、车载导航等应用软件与城市交通管控中心的实时数据交换技术。再次,研究基于GPS/北斗定位技术的交叉口信号控制信息提示技术;基于信号灯控制信息的车速诱导技术;基于路况、信号控制信息的拥堵转向诱导技术;基于车辆出行GPS轨迹数据的交叉口通行延误评价技术。最后,结合当前的移动互联技术、GPS/北斗定位技术、车载交通信号灯显示技术、车速和拥堵转向诱导技术,提出一种创新模式的车载智能交通信号灯显示与车速诱导系统方案,并以移动手机终端应用软件的形式实现系统设计。

无信号交叉口的车载诱导策略及实现

为了提高无信号交叉口主次路通行能力,增强交叉口车辆通行的高效性和安全性,提出对单车道无信号交叉口建立相应的车辆诱导模型。采用上述模型进行仿真,结果表明,在特定车流量时,有诱导情况下的交通状况远优于无诱导情况下的交通状况,平均时间延误和停车次数有了较大程度的缩短。设计出针对无信号交叉口的车辆诱导系统,可以有助于驾驶者安全高效地通过无信号交叉口,从而提高通行能力和安全性。最后,提出了以S5PV210为核心的嵌入式车载诱导系统方案,设计的系统可保证行驶的安全性。

基于改进DP算法的多交叉口云端巡航策略

车速诱导技术是车联网环境下智慧交通系统的重要一环,车速诱导给驾驶员提供较为经济或较为省时的参考车速。以城市区域连续多交叉口条件下车辆的经济行驶车速为研究对象,以动态规划(Dynamic programming,DP)算法为基础进行求解。DP算法可保证结果全局最优,但需要遍历的车速曲线数量庞大,求解各条车速曲线对应的油耗计算量过大。采用并行分布式的云计算理念对DP算法作改进,新算法命名为改进动态规划化(Improved dynamic programming,IDP)算法,使得计算速度满足实时应用要求,且能耗表现接近DP算法的全局最优。

智能网联环境下城市交通主干线协调控制研究

为探究智能网联环境下的城市交通主干线协调控制,首先针对干线协调控制的理论与方法进行分析;然后针对智能网联环境提出一种基于车辆组队的动态车速诱导与信号优化的干线协调控制方法(Dynamic Speed Guidance and Dynamic Signal Timing of Fleet, DSDSF);最后通过搭建仿真平台对所建立的智能网联环境下干线协调控制方法进行仿真实验与分析。仿真结果表明,在所提出的干线协调控制方法下的车辆平均延误时间和平均停车次数相对于定时控制方法分别降低了48.2%和56.8%,相对于MAXBAND协调控制方法分别降低了25.5%和38.5%,验证了该干线协调控制方法的有效性与可行性。

车联网环境下干线交通信号协调控制方法

针对目前车联网环境下仅进行车速诱导的干线协调信号控制方法存在的绿灯利用效率不高问题,借助车辆与基础设施间的双向信息交互功能,考虑车速诱导与信号控制方案双向优化,以形成饱和车队为目标,提出一种新的干线交通信号协调控制策略.在此基础上,定义每个周期每个交叉口处待处理车辆的到达时间范围;并对车辆延误和停车次数进行加权,形成一个综合性能评价指标(PI),以加权评价指标最优为目标,建立信号控制参数优化模型,并给出求解算法.案例分析表明:与仅进行车速诱导的干线协调信号控制方法相比,所提出的方法能使交叉口车均PI降低11.2%,验证了模型的有效性和可行性.从速度诱导区间、平均行程车速、交叉口间距等方面分析了优化模型的敏感度,确定了模型的适用条件,结果表明这些因素对信号控制方法的优化效果有显著影响.

车路协同环境下重叠线路公交车速诱导策略

为了防止公交车辆在线路重叠运行区间产生公交串车,在站点附近形成交通瓶颈,提出一种采用车速诱导策略来调整公交运行状态的动态调度模型。采用车路协同环境下的公交运营调度方式,结合各线路独自运行时的乘客需求和车辆车头时距规律,在避免重叠区站点公交串车的前提下,实现了各线路车辆最大程度地维持各自独立运行时车头时距的优化目标。提出的车路协同环境下的车速诱导调度策略,在引导各线路公交车辆间隔均匀地进入重叠区间后,根据乘客实时交通需求和道路交通状况,实现对车辆的实时调控。开发了一种启发式算法对车辆进入重叠区间的时刻进行求解,采用基于遗传算法的仿真过程求解了重叠区站点之间车辆的最佳运行速度,实现了重叠区间车辆动态调度过程。以哈尔滨市运行区间重叠的3条公交线路为实际案例进行仿真分析,对3条线路共计47辆公交车在重叠区12个站点之间的运行状况进行了优化调度。结果表明:采用提出的启发式算法进行调度后,车辆可以完全均匀地进入重叠区。通过对比采用动态调度优化前后的车辆运行状态发现,车辆串车现象由优化前的单站最多发生6次下降为0次,最大程度地实现了避免公交串车的目标。此外,车速诱导策略不仅避免了不同线路车辆在重叠区站点的串车现象,而且可以调整各线路上相邻两车之间的车头时距偏差,线路1的车头时距最大偏差从55%下降到了30%,线路2的车头时距最大偏差从25%下降到了13%,线路3的车头时距最大偏差从23%下降到了18%。

考虑车路协同技术的机动车减排效果评价方法研究

智能网联汽车由于具有强大的环境感知能力、决策分析系统和控制能力,能实现稳定跟车、车速诱导等功能,在改善交通安全、缓解交通拥堵、实现节能减排方面具有重大贡献。本文提出一种考虑车路协同技术的机动车定性与定量减排效果评价方法,通过典型场景筛选法可以定性评价,通过IVE模型可以定量评价。一般而言,车路协同技术下,编队行驶、车速诱导、路径诱导对减排效果贡献较大。与传统交通相比,车路协同在路段和路口的减排效果不同。