海上运输中货物控制权研究

2009年联合国《全部或部分海上国际货物运输合同公约》首先从国际条约层面设立了海上运输途中的货物控制权法律制度,实现了海上货物运输法律制度与货物贸易法律制度之间的衔接,保障了卖方托运人或单证持有人在一定条件下对货物进行控制的权利。这是对国际海上货物运输法律制度的重大完善。货物控制权虽不同于物权,但对于权利主体来说,其在一定程度上却发挥了物权的作用。不论中国是否加入该公约,该制度都将对我国海上运输立法与司法实践产生重大影响。

对货物控制权制度若干法律问题的解读

以合同法理论为指导,结合《运输公约草案》,论述货物控制权的性质和行使控制权的限制条件等法律问题,并针对中国海商立法的现状,提出在中国构建和整合货物控制权制度的建议。

货物控制权制度与中途停运权的实现——以FOB卖方利益保护为视角

依据英美法和《联合国国际货物买卖合同公约》关于中途停运权实现的相关规定以及《鹿特丹规则》在海上货物运输法中关于货物控制权的规定,FOB卖方利益保护受制于签发不同运输单证情形下货物控制权制度与中途停运权实现的关系。两种权利之间仅在一定情形下存在有限协调,而在更多情形下存在难以协调甚至是无法协调的明显冲突。因此,货物运输法中关于货物控制权的规定并没有在很大程度上促进货物买卖法规定的中途停运权实现;相反,以托运人为核心构建的货物控制权制度在很多情形下阻碍了作为非托运人的卖方的中途停运权实现。

《鹿特丹规则》中货物控制权之法律性质

货物控制权作为《鹿特丹规则》规定的一类新型权利,按权利内容划分,它属于债权;按权利作用划分,它属于形成权。因此,控制权的行使既有债权的相对性特点,又有形成权的单方性特点。明确了控制权是一种形成权,才能按照控制权的法律特点在立法上确立其内容和行使条件。

论货物控制权——以《鹿特丹规则》货物控制权规定为中心展开

"货物控制权"并非一个新生事物,既有货物运输公约和民间规则对之均有规定,尽管在细节上不尽相同。其本质是托运人在运输合同下对货物的处分权。《鹿特丹规则》首次以专章形式对货物控制权作了较为完备的体系化构建,然而其制度内核并无多大新意,很大程度上借鉴了CMR第12条和CIM1999第18、19条的规定。货物控制权的制度价值重在确保不可转让运输单证使用下货方阵营多个主体针对货物的各项权益安全、有序的实现,维护国际商贸,尤其是国际海运各环节的安全、高效和有序。我国《海商法》缺乏货物控制权规定,《合同法》第308条的规定过于简陋,我们应借鉴《鹿特丹规则》货物控制权立法的积极成果,舍弃其部分不科学的规定,同时参照其他运输公约相关规定,充实和完善我国货物控制权规则。

货物控制权之研究

在以海运为主要表现形式的国际贸易运输中 ,中途停运权与提单运输存在着法律冲突。为此 ,法律应当明确规定货物控制权。本文分析了货物控制权的含义、货物控制权的权利主体与义务主体、货物控制权的行使、转让与终止 ,并提出了相应的立法建议。

记名提单托运人货物控制权与收货人提货权研究

记名提单作为提单的一种,在海上货物运输环节具有至关重要的功能和作用。从记名提单托运人货物控制权与收货人提货权这一新视角切入,在中国海上货物运输法律框架下,解读相关法律要素,还原记名提单应有的法定特征及功能,得出记名提单承运人需凭正本记名提单放货的结论。

国际海运法之新发展——兼评《鹿特丹规则》之货物控制权制度

《鹿特丹规则》首次将货物控制权制度引入海运公约,是国际海运法对电子商务背景下的国际贸易所作出的有益尝试。通过对货物控制权制度的研究和评析,对修改中国《海商法》提出了相应的建议:在《海商法》第四章中单设一节谈设立控制制度,特别是要对电子提单条件下以及没有任何运输单证条件下的货物控制权予以规制,在制度设计上要注重可操作性。

海运货物控制权问题研究——兼评UNCITRAL运输法草案第11章的规定

本文讨论了正在制定中的UNCITRAL运输法草案所规定的海运货物控制权问题,重点比较了海运货物控制权和中途停运权的关系。在综合比较英美两国法律并对《联合国国际货物买卖合同公约》和我国《合同法》中的相关规定作出评述的基础上,笔者重点比较了二者在法律性质上的区别,并讨论了若二者发生冲突时的解决方法;最后,笔者针对草案的相关法律条文,提出了自己的修改意见。

第三人的货物控制权人地位探究

海上货物运输合同下的货物控制权常为合同的第三人所享有,FOB合同下卖方的权益因其货物控制权人的地位而得到保护。第三人在海上货物运输合同领域中的货物控制权以其在国际货物买卖领域内的对货物间接占有的权利为基础,由此可解决当提单已为买方占有时,卖方是否仍然可以行使货物控制权以完成其中途停运权的问题。第三人所享有的货物控制权较之其以往在海上货物运输合同这一为第三人利益合同下作为第三人所享有的其他权利更为广泛与深入,从而构成对合同相对性原则的又一突破。

《鹿特丹规则》视野下FOB条件下卖方之货物控制权

新的海运公约《鹿特丹规则》于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行签字仪式,开放供各成员国签署,其首次将货物控制权制度引入海运公约。在我国出口贸易中使用FOB价格条款的情况非常普遍,而同时由于法律制度的缺失使得FOB条件下卖方的利益得不到有效的保护。在对《鹿特丹规则》货物控制权制度研究的基础上,本文对完善我国海上运输相关立法提出了相应的建议。

海运货物控制权制度发展现状及其整合

当今各国国内法中对控制权的规定存在差异和不规范,现有海事方面的国际公约又无明确的控制权的规定,实践中极易造成混乱。在国际货物运输法层面尤其在海上货物运输法层面确立完善的控制权制度、整合该系统、弥补现存漏洞已成为当务之急。对控制权制度进行系统研究并形成新的有益成果不仅可为世界海运制度进一步理顺和完善做出贡献,同时也为海上货物运输更好的促进国际货物贸易的发展提供良好的理论基础。本文对控制权制度的发展现状及其整合进行探讨。首先,从国内法和国际公约两方面分析当前货物运输领域尚未建立起完善的控制权制度的现状;其次,阐明整合控制权制度的意义及其总体思路;最后,认为在国内法层面,各国应在运输法中全面规定控制权制度并与现有法律进行协调。

海上运输中提单项下的货物控制权研究

有关货物运输的现行公约中,虽然没有明确的提出货物控制权这个概念,但航空、铁路和公路运输的公约均对货物控制权做了相应的规定。为了协调买卖合同与运输合同的关系,正在讨论中的运输法文本草案明确设置了货物控制权制度,由此在海商实务和理论界引起了激烈的争论。作者根据联合国国际贸易法委员会制定的2003年运输法文本草案以及2005年电子商务拟议修订条文关于货物控制权条款的规定,以提单为基础,针对作为运输主要力量的海上运输中是否有必要设置货物控制权进行了简要的探讨。

LPG货物控制模拟仿真系统的构成

根据LPG船安全知识和安全操作训练项目,提出了LPG货物控制模拟仿真训练系统的设备配置和必要的功能。

海商法中货物控制权问题探究

国际货物买卖需要借助国际货物运输来实现,而国际货物运输很大比例上是通过海运完成。即便在最简单的交易模型中,也会涉及三方两种法律关系。正是因为有货物运输关系的介入,使得货物的占有与权利人相分离,此时贸易合同项下权利义务的保障依赖于承运人的协助,而承运人基于何种规则听从指示成为控制货物的关键。货物控制权规则在国内立法中尚无系统设置,借鉴《鹿特丹规则》的专章规定,探讨《海商法(修订征求意见稿)》在货物控制权方面应予进一步完善的问题,以期为贸易法与运输法的衔接提供有效路径。

海运货物控制权之研

根据国际海事委员会(CMI)运输法最终框架文件草案中控制权条款的规定,分析海上运输中货物控制权的概念、性质及行使等内容,对海运货物的控制权有关问题予以探讨。在此基础上,结合我国现行法律,充分借鉴控制权概念,针对我国《海商法》关于控制权概念的空白,对《海商法》的修改和完善提出相应的立法建议。

货物控制权的正确行使

针对我国有关法律、行政规章和司法解释对货物控制权的规定比较笼统和简略,缺乏可操作性的实际,根据《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)对货物控制权内容、主体、行使及转让等方面的规定,结合具体案例阐述在航运实践中如何正确行使货物控制权。

《鹿特丹规则》下货物控制权若干问题浅析

《鹿特丹规则》引入了货物控制权制度,货物控制权的性质是合同请求权。货物控制权与合同变更有着密切的关系,对货方而言,合同变更权比货物控制权可能更有意义。货物控制权的控制方在一定条件下可以成为运输合同的当事人。

《鹿特丹规则》背景下的我国海运货物控制权立法建议

《鹿特丹规则》具有相对明确和统一的法律制度,该规则是2009年正式确立和实施的。之所以会确立该规则主要是希望缔约国之间可以在平等的条件下进行更加广泛的经济合作。由于诸多原因我国目前还没有加入《鹿特丹规则》的缔约国队伍中,但是《鹿特丹规则》却在有形和无形中影响着我国的海运发展。《鹿特丹规则》中有关"海运货物控制权"的规定是第一次以"国际立法"的方式将控制权制度展现在世人面前。基于此种情况,文中主要针对《鹿特丹规则》背景下我国海运货物控制权的立法完善展开论述,希望能进一步促进我国海运货物控制权制度的完善和发展。