铁路货车用铁素体不锈钢焊接粗晶区组织对力学性能的影响

铁路货车用不锈钢的C含量与焊接粗晶区的晶粒度、马氏体量成正比。随着C含量提高,焊接粗晶区中的晶粒粗化被抑制,因此,使得冲击性能和疲劳强度被明显提高。虽然马氏体的存在对于冲击性能和疲劳强度的影响是负面的,但影响程度较为有限。

日照车辆段铁路货车用计量器具管理系统研发

基于日照车辆段铁路货车计量器具配置及管理实际,提出计量器具管理系统要求,研发计量器具管理系统,并在日照车辆段应用。结果表明:应用计量器具管理系统,能够实现计量器具全过程管理,合理制订计量器具检定计划,提高计量器具管理效率,规范计量工作流程,实现计量器具管理信息化。

重载铁路货车用LZ45CrV车轴钢综合性能的试验研究

为提高重载铁路货车轴重,试验研究LZ45CrV车轴钢的综合性能。结果表明:通过适量添加Cr,Ni,Mo和V等微合金元素,可使LZ45CrV车轴钢的显微组织结构得到显著改善,比LZ50车轴钢的晶粒度级别要高出2级以上,微合金元素在钢中形成了从几十到一百纳米大小的碳、氮化物析出相;在不降低伸长率和断面收缩率的前提下,LZ45CrV车轴钢的强度指标比LZ50车轴钢提高了10%以上,并且其横向冲击功不低于40J、纵向冲击功不低于50J;与LZ50车轴钢相比,LZ45CrV车轴钢的相对腐蚀失重速率降低了20%以上,疲劳极限提高了15%以上;LZ45CrV车轴钢的各项性能指标满足试制技术条件,达到了30t轴重重载货车车轴的使用要求。

货车用新型工程塑料心盘衬垫的研究

铁路机车车辆上下心盘的磨耗 ,是机车车辆一惯性质量问题。解决此问题的有效方法是在上下心盘间配置新型工程塑料制成的车辆心盘衬垫。文章从原因分析入手 ,解决了理论计算与实际使用中受力的差异 ,弄清了车辆心盘衬垫在运行状态下受纵向、横向、扭力及动载加速度等因素影响时与材质物性间的关系 ,从而确立了合理选材、配方设计。

铁路货车用涂料的发展沿革

我国铁路货车的载重量经历了从50t、60t、70t直到80t的变化过程,车体结构材料从木材、碳钢变为耐候钢、高强耐候钢、铝合金和不锈钢等。铁路货车用涂料同样经历了一个由低级到高级的发展过程,从使用酯胶、酚醛、氯化橡胶和沥青类涂料,改为醇酸类,1990年以后多用厚浆醇酸漆,到C70货车开始使用环氧涂料体系。底漆所用颜料由红丹、硼钡、磁化铁等逐步改为铁红、铁棕或云母氧化铁(MIO)等,防锈涂料目前多使用磷酸锌和多聚磷酸铝等。环保问题已引起重视,随着国家经济的发展和环保法规日趋完善和严格,铁路货车用涂料水性化是大势所趋。

面向运输风险识别的高速公路货车用户画像方法

当前,货车超载超限现象严重,为提升高速公路货车管控效率及货运安全水平,提出基于货运风险特征画像的货车运行风险等级识别模型。首先,基于高速公路收费数据,以货车为研究对象,从驾驶行为和营运状态两方面制定面向货运风险识别的用户画像标签体系;接着对样本数据进行清洗和标签指标提取与分析;然后,利用K-means++算法获得货车货运风险特征画像分类结果,再使用熵权法对各类货车进行货运风险评分,确定各类别货车的风险等级;最后,结合各类别车辆的相关指标,对车辆完成画像。基于广东省全网高速公路2022年3月至5月的货车收费数据,利用所提出的模型,将货车车辆划分为5类,其中,“高风险高强度货车”车辆占比5.42%,“较高风险夜间驾驶超载货车”车辆占比19.12%,“中风险超速货车”车辆占比12.85%,“低风险低频货车”车辆占比37.00%,“低风险高频货车”车辆占比25.61%。使用同期广东省某事故数据库数据对模型进行验证,数据表明,高风险类别车辆的相对风险系数远高于低风险类别车辆。研究表明,所提出的模型可以有效地提取高风险货运特征货车,基于风险等级识别结果,交管部门可进行高风险车辆识别、超载超限重点监查、特定消息推送引导车辆安全驾驶等工作,以提升行业安全管理水平。

铁路货车用SMC票插的研制

铁路金属票插由于其质重、受外力易碎、外观差等缺点已逐渐被不饱和聚酯基SMC复合材料票插取代。本文研究了SMC体系配方和工艺、票插成型工艺及参数,并对其机械性能进行测试,以及与铸铁材料票插进行室温和低温(-50℃)抗冲击性能试验对比。测试数据表明,利用不饱和聚酯SMC复合材料制造票插具有比强度高、减轻重量、颜色可调、外形美观等特点,符合设计和使用要求。

苛刻环境下铁路货车用钢手工电弧焊接头的组织和性能

通过拉伸、弯曲、冲击、硬度试验和金相组织分析等,对苛刻环境下铁路货车用钢手工电弧焊接头的组织和性能进行了研究。结果表明:母材组织为铁素体+珠光体,焊缝组织为沿晶界分布的块状先共析铁素体,晶内组织为粒状贝氏体、针状铁素体和珠光体,过热区组织为铁素体和珠光体,晶粒相对较大。细晶区和部分转变区组织均为细小铁素体和珠光体。焊接接头的硬度分布比较均匀,在220~260 HV之间。焊接接头具有良好的拉伸、弯曲和冲击性能,室温以及-40℃下对接接头的冲击性能都优于母材的。

出口铁路货车用40t轴重高硬度车轮生产实践

针对国外40 t轴重车轮需求,开发了一种采用Si-Cr合金化的车轮新材料和与之相配套的热处理工艺,通过生产实践现已形成一整套40t轴重重载车轮生产制造技术集成。经综合性能测试,实物综合性能控制稳定,相比北美AAR M107/M208标准中的C级车轮具有更良好的综合力学性能和抗接触疲劳性能。

热输入对苛刻环境铁路货车用钢粗晶区组织与性能的影响

采用焊接热模拟技术,模拟焊条电弧焊不同热输入对苛刻环境铁路货车用钢粗晶区组织和性能的影响。试验结果表明:不同热输入粗晶区的热模拟组织为先共析铁素体沿晶界向晶内生长,晶内有粒状贝氏体、针状铁素体和少量板条马氏体,热输入越小,板条马氏体越多,晶粒越细;硬度随着热输入增加而减小,不同热输入粗晶区热模拟试件均具有良好的冲击性能,尤其是低温冲击性能优异,细晶强化是苛刻环境铁路货车用钢不仅具有较高的强度,也具有良好韧性的主要原因。

铁路货车用钢Q450NQR1研究与试制

采用合理的合金化设计,利用Nb、Ti、Cu、Cr、Ni等元素来获得良好的力学性能以及耐腐蚀性能,通过微合金化+控轧控冷工艺,包钢试制的铁路货车用钢Q450NQR1力学性能、耐腐蚀性能满足标准要求,满足了本地市场需求。

铁道货车用高强度耐大气腐蚀钢、焊接材料韧性相关指标及试验分析

对铁道车辆用耐大气腐蚀钢有关技术条件进行了比较 ,分析了低合金高强钢含S量对钢材韧性的影响。

80 t级铁路货车用后从板座铸造工艺研究

80 t级铁路货车用后从板座铸造难度较大,生产中极容易出现缩孔、裂纹、夹砂、粘砂等铸造缺陷。针对后从板座的结构特点和材质特点,分析了形成铸造缺陷的原因,从工艺结构,浇注系统,冷却,原砂质量控制等方面,对铸造工艺不断进行优化完善,使产品铸造缺陷得到了很好的控制,保证了产品质量,达到了设计要求。

铁路货车用高强度冷弯中梁的开发

根据铁路货车中梁的使用特点和要求,通过选用新研制的高强度耐候钢,研究出特殊的冷弯成型工艺,成功地开发出铁路货车用高强度冷弯中梁。产品广泛应用于C80B、C70及P70等新车型上,车辆运行良好。

货车用焊接转向架可行性研究

通过调查分析、设计试制和试验研究表明,货车转向架采取整体焊接构架,轴箱一系悬挂结构,其动力性能显著优于铸钢三大件传统结构,采用该结构切实可行。

新型货车用无石棉高摩擦系数合成闸瓦的研制

介绍了适用于 1 2 0km/h货车用无石棉高摩擦系数合成闸瓦的研制成果。论述总结了国内外高摩擦系数合成闸瓦概况 ,提出了研制技术关键 ,进行了粘合剂、纤维增强剂及具有独特性能填料的选择、改性和配方、工艺试验 ,完成了产品定型及生产试制工艺。

铁路货车用353130X2—2RZ型轴承的研制

介绍了353130X2—2RZ型双列圆锥滚子轴承的设计目的、运用条件及主要技术参数。试验台试验及线路运用考验结果表明,该型轴承达到了设计技术条件的规定,能够满足25 t轴重铁路货车的应用要求,同时能够替代进口的同类型产品。

弗雷特莱纳(Freightliner)的中重型载货车用风洞

总部位于(美)俄勒冈州波特兰市的弗雷特莱纳卡车公司(Freightliner LLC)于2004年4月正式启用了其新建的汽车风洞试验设施.该风洞是弗雷特莱纳工程技术组在弗雷特莱纳车辆系统技术中心(VSTC)、美国国家科学院、波特兰州立大学和梅赛德斯-奔驰载货车分析组的帮助下设计而成的.风洞的建设始于2003年5月,于2004年4月完工,专门用于研究中重型车辆的空气动力学性能.

苛刻环境铁路货车用钢不同方法焊接接头的疲劳性能

对苛刻环境铁路货车用钢焊条电弧焊和MAG焊焊接接头对接和T形角接接头分别进行了脉动拉伸和三点弯曲疲劳试验,并对疲劳断口进行了微观形貌分析,结果表明:2种焊接方法对接接头(保留正面余高)的中值疲劳极限相当,均为231 MPa。MAG焊T形角接接头的中值疲劳极限略高于焊条电弧焊的,分别为239,235 MPa。不论是对接接头(保留正面余高)还是T形角接接头,疲劳性能良好,疲劳裂纹均产生于焊趾。

铁路货车用Q450NQR1钢的研制开发

采用合理的成分设计,通过钢质纯净化、铌钛微合金化和控轧控冷工艺,济钢开发生产了铁路货车用Q450NQR1钢。实物质量检验表明,钢带组织均匀、晶粒细小,力学性能、耐大气腐蚀性能、焊接性能均达到标准要求,现已成功供货铁路货车制造厂家。