我国货运生成规律及实证分析

改革开放以来,随着我国经济持续快速健康的发展,尽管货运联系在运量和运距两方面都有迅速的增长,但由于经济增长速度加快,货运生成密度和强度仍然呈现了下降的趋势。因此可以预测到,随着我国经济的继续发展,货运生成密度和货运强度将继续下降,但是下降的幅度会越来越小。

对既有铁路需要运量预测的探讨

一、预测指标的选定铁路货物运输需要运量的预测，通常采用货物运输量指标。但是，以吨数表示的货物运输量指标并不能全面地反映国民经济的货物运输需要量。铁路货物运输是货物在空间位置上的转移。在预测国民经济的运输需要量时，不仅需要知道运输多少吨货物，而且需要知道这些货物在空间移动多少距离。特别是当预测的目的在于对线路的运输能力进行技术改造时。

西北铁路建设的简要回顾

西北通常指陕、甘、宁、青、新等五省区,面积296万平方公里人口近7千万。建国前,铁路仅有陇海潼关至天水段和咸铜支线,通航河道和航空线极少,公路也不发达,交通十分闭塞,经济比较落后。建国后,经过40年的建设,将铁路修到宁夏、青海、新疆等边远省区,改变了交通长期闭塞状态,对促进经济发展,加强民族团结。

跳出传统模式 逐步实现运输组织整体优化

在运能紧、任务重的情况下，北京局结合设备特点，能力利用，货源、车流情况，和逐年来的技术革新，全面推行了运输组织整体优化方法。本文总结了货源组织，车流组织，列车重量、密度与速度，调度指挥，列检布局和装卸作业组织等方面的具体优化方法，及其在挖潜提效、完成大包干任务中所取得的具体效果。

我国铁路发展高速旅客运输的前景

目前，我国铁路的旅客运输任务十分繁重，1985年上半年客运量已达5.9亿人，比上年同期增长10％，约5700万人。随着今后四化建设迅速发展，城乡经济进一步搞活，人民生活水平日益提高，客运任务必将继续急剧增加。但近年来主要铁路干线运输能力已十分紧张，有的已经饱和，旅客列车超员十分严重，有的竟达100％以上。旅客“乘车难”几乎已达到难以想像的程度。如何解决这一问题已迫不及待。

铁路运输组织工作的重大变革——苏联铁路发展重载运输简析

苏联铁路营业里程约14.3万公里，占世界总里程的11％强，而完成的货物周转量却占世界铁路的一半以上。1960～1981年以来，货运量增加1.03倍，平均货运密度增长近1.03倍，许多运输繁忙线路的输送能力已接近饱和状态。为了解决日趋加剧的运输能力与运量不相适应的矛盾，苏联铁路对货物列车重量、速度和密度的合理配合进行了大量研究和试验。1965年以后。

电气化铁路站场改建的设计与施工

铁路牵引动力向电气化发展,是世界各国公认的方向,它既可以提高速度,增加列车重量,大大提高线路的输送能力,又能节省燃料,减少对环境的污染,改善乘务人员和旅客的工作和旅行条件。为适应运量日益增长的需要,进入八十年代以来,我国加速了铁路电气化改造的步伐,并取得了很大成绩。目前我国自行设计、施工并已通车的电气化铁路已达六千多公里,占全国铁路总里程的12.9%。

进出关通路的探讨

本文提出先建秦沈铁路,后对沈山铁路电化改造能够扭转进出关铁路超负荷运输的局面,建议是积极的,希望引起有关部门注意。

强化总体战略,搞好铁路建设

前言黎湛铁路系1954年11月动工兴建,仅用了9个月建成通车,每公里造价40.3万元。1956年元旦交付运营。到1987年止,货运密度年均增长11%,近三年逐年增长19%,先后完成货运量为设计运量的5.55倍,取得建国以来新建铁路经济效益较好的一条铁路。先后进行三次重大技术改造,国家使用更新改造投资1.4亿元,使输送能力由运营初期的374万吨。

铁路运营方式的选择

一、铁路运营方式选择问题的实质和要求关于铁路运营方式的合理选择问题,国内外文献已有许多论述。归纳起来,大体上沿着两个方向进行探讨:一是现有运输能力较为充裕而且常常超过现实运输需要的国家或地区,以粗放型的运营方式为主,表现为每公里线路、每台机车和每一车辆的使用率并不很高。

从旅客运输的现状,探讨提高客运能力的途径

一、现状沈阳铁路局是全路客、货运输比较繁忙的路局之一。旅客发送量占全国铁路的25.6％，旅客周转量占全路的14.8％。自1983年（这一年原沈阳、锦州和吉林局合并为新沈阳局）至1988年，旅客周转量年均增长12.8％。

加快京杭运河济宁至大王庙段扩建工程发挥南北干线的作用

京杭运河北起北京,南至杭州,途经北京、天津、河北、山东、江苏、浙江等四省二市,纵贯海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大流域,全长1700多公里。千余年来,它是我国东部沿海地区联系内河。

强化主要干线,实现紧密运输

“七五”期间是我国经济发展中极为重要的时期，也是铁路发展的关键时期。全路工作会议确定的“七五”期间铁路的奋斗目标和战略部署，给我们指明了今后工作的方向。现就个人的学习体会，提出以下一些看法和建议。

争取三年缓解 五年根治——我国东部沿海繁忙干线运能不足的战略设想

工农业与铁路货运增长速度之比为1:0.56，两者不能同步增长，比例不协调，反映我国铁路运输不但不能先行，还远远不能满足国民经济发展的需要，严重束缚生产力的发展。

发展电力牵引是我国铁路建设中坚定不移的方针

当前，许多国家都把电气化列为铁路现代化改造的中心环节，而明确内燃牵引适用于运量较小的线路和调车作业。1984年，中国铁路技术考察团在《苏联铁路重载列车运输技术考察报告》中指出：“苏联铁路电化的重点是运输繁忙干线。年货运密度超过3300万吨的复线，均用电力牵引取代内燃牵引。现有电化里程占营业里程的1/3，完成的运量占总货运量的60％。

提高旧线技术改造经济效益的探讨

“七五”铁路工作的方针和战略部署之一是以扩能为中心，集中人力、物力、财力，强化1.6万公里繁忙干线的改造，大幅度提高综合运输能力，做到基本适应运输需要。这些线路总长约占全路营业里程的30％，担负的客货周转量约占70％以上。目前运能紧张。

搞好铁路客运的战略对策

一、铁路面临的艰巨任务（2000年）我国铁路当前运输能力严重不足，与客观需要极不适应。一是客运与货运互争能力的矛盾更加尖锐，1983年沪宁、沈山、京山和京广北段等繁忙干线，客运分别占去线路通过能力的67％、57％、47％、和58％，造成货运也很紧张；二是旅客列车超员严重，“乘车难”已成为严重的社会问题。到本世纪末，我国铁路的旅客运量还将大幅度增长。我们先看一下运量与经济发展的关系：

铁路电气化和采用内燃牵引的国民经济效益

苏联铁路在列车牵引、调车作业以及辅助作业方面，蒸汽机车被新型牵引动力所取代之后，近几年来，铁路进一步电气化及其与内燃牵引相配合问题，在某些范围内引起了各种各样的议论。

铁路运输工作的发展与成就

中华人民共和国成立三十五周年了，三十五年来，我国人民在迅速取得社会主义革命伟大胜利的同时，胜利地进行着社会主义建设事业。在这个伟大的事业中，铁路运输起着不可或缺的重要作用。旧中国铁路是帝国主义和国内反动统治阶级压迫剥削人民的工具。从1876年第一条铁路开始运营，到新中国成立前的七十三年间，只修建了2.2万公里铁路。这些铁路，布局偏于东北及东部沿海地区，设备简陋。

试论非积累源泉在扩大再生产中的地位和作用

在扩大再生产的源泉问题上,理论界长期存在着一种观点,即积累是扩大再生产的唯一源泉,并把它作为马克思再生产理论的一个重要内容。我认为,它是不符合马克思关于扩大再生产源泉问题的一贯论述的,其错误在于:首先,把积累作为扩大再生产的唯一源泉,就是把扩大再生产的可能性仅仅盯在社会净产品,即M的分割上,而忘记了生产资料的补偿基金和劳动者消费基金的一部分也可以借用作扩大再生产的基金。马克思曾就固定资本的补偿基金说道: