山区铁路超高顺坡率对高速机车动力学性能的影响

利用多体动力学软件建立了200 km/h速度等级机车动力学模型,通过计算在不同超高顺坡率条件下的机车曲线通过动力学性能评价指标,分析了超高顺坡率对高速机车曲线通过动力学性能的影响。可以看出,在同一速度等级相同超高下,随着超高顺坡率的增加轮重减载率逐渐增加,相同超高顺坡率的情况下,轮重减载率随着超高的增大而增大,当超高顺坡率比较小的时候,超高的大小对轮重减载率的影响比较小,超高顺坡率变大的时候,超高的大小对轮重减载率的影响逐渐加大。在相同超高和超高顺坡率的情况下,轮重减载率随着曲线半径的减小而减小。脱轨系数和轮对横向力受超高影响较小。

铁路客运专线轨道超高设置的适应性研究

为适应不同地区居民出行的差异经济承受能力,研究在客运专线出现的高速和普速列车共线运营的新运输组织模式下,无砟轨道超高设置的适应性问题。针对不同速度的高速和普速列车混跑模式,通过对欠、过超高容许值的分析、限值检算,超高与轮轨的关系,曲线半径与超高的关系,以及超高顺坡率的调整和计算,结论为:曲线的轨道超高设置按照250km/h速度的均衡超高来确定可满足大部分列车通过需求,并且缓和曲线全段设置超高顺坡。

快慢车运营模式时速120km线路的轨道超高设置

在快慢车运营模式下,快车与慢车通过曲线速度差异较大。建议线路设计时,靠近越行站的曲线不宜距离车站过近。轨道设计中存在对限速的放大,需检算其对乘客舒适度的影响。列车通过速度大于71.4 km/h的曲线有必要降低超高顺坡率的允许值。

地铁站端平面曲线布置与设计速度关系研究

地铁设计规范中对缓和曲线进入有效站台长度未做详细规定,仅根据车辆与站台门间隙控制计算得出曲线进站处的最小曲线半径,但未考虑曲线超高限速的影响。基于规范中规定的车站站台有效长度范围内曲线超高不应大于15 mm,推导出缓和曲线进站长度与曲线超高限速对应关系的公式,并结合行车牵引计算,应用推导的公式进行方案比选研究。在线路平面设计过程中,缓和曲线进入有效站台首先应满足车辆与站台门间隙的要求,其次应结合缓和曲线进站长度与曲线超高限速对应关系的公式以及行车牵引计算结果,合理配置半径及缓和曲线,尽量降低或避免曲线超高限速的影响。

客运专线小半径曲线地段平面设计参数确定相关问题探讨

就铁道部颁发的三部设计规范中对过、欠超高设置的不同规定进行了论述,并针对超高设置对缓和曲线确定的影响进行了分析。着重分别对客运专线小半径曲线地段有砟轨道及无砟轨道超高设置及缓和曲线设计参数的确定进行了探讨。文中所拟定的不同曲线半径超高参数及缓和曲线长度,可供其它客运专线项目参考。

关于云巴的几个线路参数探讨

在参考其他轨道交通成熟计算理论的基础上结合云巴的特点对几个常用线路设计参数进行了分析,得出的主要结论如下:云巴的最小转弯半径的计算方法与汽车一致;受防倾覆系统的影响,云巴在超高设计时不能完全忽略超高顺坡率;云巴线路设计时,最小夹直线长度仅需考虑车辆在曲线上运行时不跨越三种线型即可;云巴系统的故障车停车线及渡线的设置密度小于地铁是适宜的。