对比阈值效应对跑道视程测量的影响

针对传统的日间跑道视程(RVR)计算过程中忽略人眼对比阈值的影响问题,理论分析人眼对比阈值的大小及偏差对RVR测量范围和精度的影响,分别测量与飞行一线密切相关的飞行、管制、应用气象3类专业学员的对比阈值,探究不同光环境下对比阈值的差异性对RVR测量的精度及对飞行运行中可接受的误差范围的影响。实验结果表明:相较于管制、应用气象学员2类实验对象,飞行学员的对比阈值更小,具有更好的能见度水平。背景亮度会影响对比阈值,亮度越大,对比阈值越小,对RVR观测有利,但是背景亮度增大或者添加眩光都会使实验对象之间的对比阈值差异增大,引起更大的RVR误差。该误差在大气状况良好时是可以接受的,但是在RVR小于800 m的低能见度状况下超出了规定范围,尤其是在RVR为400 m或800 m这种航空运行的关键节点,会对飞行活动产生影响,应考虑将对比阈值引起的偏差进行修正,以保证低能见度条件下的飞行安全和运行效率。

贵阳机场低能见度和低跑道视程特征及其影响机制分析

利用贵阳龙洞堡机场2012~2022年逐分钟自动观测资料,对影响运行的能见度低于800 m (低能见度)和跑道视程(RVR)低于550 m (低RVR)时次的出现次数进行统计,并分析对应气温、相对湿度、风向风速的频率分布。结果表明:贵阳机场年低能见度和低RVR日均呈显著的下降趋势。季节变化特征分别为:夏季 > 冬季 > 春季 > 秋季、夏季 > 春季 > 秋季 > 冬季。月变化趋势比较一致,全年均可出现。峰值均为8月,谷值均为12月。日变化呈单峰型分布,峰值均为北京时间07时,均主要出现在05~09时,11~次日01时均很少出现。低能见度和低RVR持续时间与频率大致成反比,主要分布在0~4 h (均占64%),低能见度在1 (含)~2 h频率最高、低RVR在1 h内频率最高。低能见度和低RVR时气温主要在10~20℃、相对湿度 ≥ 95%、风向为东北风或偏北风、风速 ≤ 2 m/s。低能见度和低RVR均在200~500 m占比最多;低能见度在100~200 m占比最少,低RVR 在50~150 m占比最少。

1996-2013年上海虹桥机场低能见度及低跑道视程特征分析

利用1996—2013年上海虹桥机场逐时地面观测资料,对影响机场正常运行的主导能见度低于800m（低能见度）和跑道视程（RVR）低于550m（低RVR）时次的出现次数进行统计分析,得到以下结论：1996—2013年虹桥机场除2002年低RVR时次出现较多外,其余年份均为低能见度时次出现更多;低能见度及低RVR时次出现次数分别以5.7次/年和2.6次/年的速率减少;季节变化特征显示两者均在12月出现最多,9月出现最少,11月至次年2月是两者出现的高频季节,5—9月为低频季节;一天中低能见度及低RVR多集中出现于19：00—01：00（世界时）,其中23：00达各自峰值;进入夜间后低能见度时次的出现比率首先较大,后半夜开始低RVR影响逐渐凸显。虹桥机场低能见度时次出现次数随能见度数值的降低呈先减少后增多趋势,低RVR时次则在150~200m及0~50m两个区间出现次数较多。

浦东机场低跑道视程变化特征及其影响机制分析

运用数理统计方法分析浦东机场2000—2014年低跑道视程（RVR,RVR〈1 000 m）变化特征及其影响机制,并建立低RVR预报试验的逻辑回归（Logit）模型。结果表明,上海浦东机场近15 a低RVR日数呈明显下降趋势;低RVR日多出现在冷季,主要集中在11月—次年2月,2月出现频率最多;06：00—08：00出现最多,开始时刻主要集中在06：00—08：00;结束时刻主要在09：00—10：00;持续时间大部分在3 h以内,其中1 h频率最高;低RVR伴随的天气现象绝大部分与视程障碍有关,冷季时视程障碍比重更高,暖季强降水贡献更多;气温在0-10℃频率最高,相对湿度主要集中在90%以上,风速大多在5 m·s-1以下,风向冷季多发生在260°-360°,暖季多发生在120°-170°;低RVR的发生与08：00相对湿度呈正相关,与气温、风速呈负相关,其中与相对湿度的相关系数最高。在预报模型试验中较好地建立了Logit预报方程,历史回报的TS评分达到一定水平。

精确测算夜间机场跑道视程的方法研究

针对机场夜间跑道视程难以精确测量问题,提出了一种在合适距离处架设标准光源,通过人工观测出最小可发现的灯光强度,然后迭代计算出夜间跑道视程值的新方法。相比于现有方法,新方法的精细化程度显著提高,且较好地逼近了真值,仿真实验验证了方法的可靠性。

跑道视程和云高激光探测仪

跑道视程和云高激光探测仪郑斯平，黄其荣，邱金桓（中国科学院大气物理研究所）１概述机场的跑道水平视程、斜视视程及云高的自动化探测对保障飞机的起降安全是极为重要的。目前，国际上现代化机场一般都装备了跑道视程和云高的自动化探测系统。而我国大多数机场和气象台...

《跑道视程观测和报告实践手册》解读

本文从观测业务的角度,阐述了跑道视程的定义、跑道视程的测量原理以及测量仪器的测量方法,引导人们正确理解《跑道视程观测和报告实践手册》,并结合民航气象观测的工作实际,指出了该手册对民航气象观测工作的指导意义。

能见度与跑道视程在塔台管制中的应用

能见度与跑道视程是对航空有重要影响的两个气象要素,都是表示能够看清楚目标距离的概念,但两者之间不能互相代替,且常常在塔台管制应用中产生冲突。本文结合塔台管制实际,提出明确航空器在起飞、着陆阶段的能见度/跑道视程应用方法、互相换算方式等建议,旨在解决空中交通管制员和飞行员对这两个概念的理解偏差及由此所产生的矛盾,保障塔台管制范围内航空器运行秩序,保证航空运行安全。

上海浦东机场低能见度和低跑道视程事件变化特征及可能原因分析

利用2000-2017年的地面观测资料,统计了近18年来上海浦东机场低主导能见度和低跑道视程的年际变化趋势和月际变化特征,结果表明:低值事件存在明显的年际变化及冬季多、夏季少的月际变化特征,并存在显著减少的年际趋势。利用相关、合成等方法诊断分析了低值事件年际减少和季节差异的可能原因,结果发现:造成低值事件年际减少趋势的主要因素是风速较弱的偏北风频次的减少及近地面相对湿度的降低,而温度和大气层结虽然会影响低值事件的年际变化,但对年际趋势没有太大的影响;造成季节差异的可能原因是在冬季气压更高,风速较弱,偏北气流带来较多来自海洋的水汽,相对湿度增加,气温偏低,更容易形成逆温层,夏季相反。

济南机场低能见度和低跑道视程对比分析

利用济南机场2010—2016年逐时地面观测资料和跑道视程资料,应用数理统计方法对低能见度(VIS≤800 m)、低跑道视程(RVR≤550 m)和≤400 m RVR出现的月、日特征及其之间的关系进行对比分析。结果表明11月至次年2月为三者频发期;一天中22:00—23:00(世界时)是三者频发期,其中低RVR现象在17:00—02:00尤为突出。低能见度和低RVR持续时间和出现次数成反比。雾和冻雾是造成低能见度和低RVR的主要视程障碍现象,降水对低能见度的影响大于对低RVR的影响。11月至次年2月,两者呈显著正相关,差值较小,3—10月没有明显的相关性,差值较大。一天之中两者23:00—15:00相关性较好,差值较小,16:00—22:00没有明显的相关性,差值较大。"冲突样本"多出现在3—10月雨后有轻雾或部分雾的16:00—22:00。低能见度和低RVR与22:00的相对湿度、温度露点差、风向、前一日能见度及6 h、12 h温差呈显著性相关;用最优子集回归方法分季节建立低能见度和低RVR的预报方程,经检验,两者TS评分达到一定水平。

支持向量机方法在机场跑道视程预报中的应用

利用2004—2006年11月至次年二月的每半小时一次的自动气象站观测资料,分别建立了乌鲁木齐机场跑道视程大于800m和小于800m2个支持向量学习机(SVM)推理模型,并进行了跑道视程的预测试验,结果显示:对训练集的回报、对试验集的预报、对检验集预测的TS评分在48%～75%之间,较高TS评分表明:所建SVM推理模型对跑道视程具有一定的预测能力,可为跑道视程预测业务提供参考。

杭州萧山机场浓雾天气中跑道视程变化特征及预警指数分析

利用2010—2020年杭州萧山机场逐分钟的自动观测资料,对影响杭州萧山机场飞行起降的52次浓雾过程进行统计分析。结果表明,在大多数浓雾发生前,跑道视程具有前期振荡和爆发性增强的特征;浓雾爆发性增强前后,一般还具有局地平流特征,浓雾爆发性越强,雾的局地平流特征越明显。据此,可以利用雾的前期振荡特征预警浓雾的发生。最后,定义了浓雾预警指数,利用该指数可提前有效预警大多数浓雾过程;预警指数对个别浓雾过程的预警效果不佳,针对此类浓雾雾生时的平流特征,可以利用平流风速及跑道上的多个观测点,来精确预测机场从开始受浓雾影响至被浓雾完全笼罩的时间,为航班起降决策提供准确的预警服务。

大气透射仪与前向散射仪低能见度条件下跑道视程数据对比分析

利用2017年10月26日-2018年3月14日期间,乌鲁木齐机场跑道视程≤600m时跑道25方向大气透射仪和前向散射仪的跑道视程数据,以及跑道25方向大气透射仪和中间段大气透射仪跑道视程数据进行对比分析,得到以下结论:(1)大气透射仪的跑道视程数据大于等于前向散射仪的跑道视程数据的比例为96%,跑道视程≤400m时,两种设备相互替代性较好;(2)相比于黑夜,白天情况下前向散射仪的跑道视程数据更接近25方向大气透射仪的跑道视程数据;(3)相比于跑道中间段大气透射仪,跑道25方向前向散射仪跑道视程数据更接近25方向的大气透射仪跑道视程数据。

成都双流机场低跑道视程特征及其与气象要素的关系

本文利用成都双流机场2004~2015年逐时观测资料,分析了双流机场低跑道视程(RVR<550m)特征。双流机场低RVR主要出现在11~3月,05~10时出现最多,当出现低RVR时,维持在II类运行标准内的比率仅为25.9%,可实施II类运行的时间有限,低于起飞最低标准的比率为49.8%。通过对出现低RVR时,能见度、风速、温度、相对湿度和修正海平面气压逐月分布的特征分析,提取预报依据,构建了双流机场低RVR预报思路。

2000-2014年南昌昌北机场低能见度及低跑道视程特征分析

利用南昌昌北机场2000-2014年共15年的观测资料,对低能见度和低跑道视程的特征进行分析。结果表明:昌北机场低能见度和低跑道视程值以及出现频率有明显的季节变化和日变化;低能见度的出现次数与持续的时间呈反比;低能见度时,低跑道视程的出现概率不足40%;能见度与跑道视程的相关性显著。

成都双流机场跑道视程与低能见度的关系

利用成都双流机场2012—2016年机场主导能见度和跑道视程资料,分析两者的特征和关系,旨在为机场低能见度天气时预测跑道视程提供辅助判断依据。结果表明:双流机场夏(6—8月)秋(9—11月)两季主导能见度较高,春(3—5月)冬(12—2月)两季较低;主导能见度在午后至夜间较高,日出前后较低。02L(西跑道南端)的跑道视程与主导能见度一致性较好,02R(东跑道南端)的跑道视程与主导能见度一致性较差;主导能见度观测点与大气透射仪器或前向散射仪器(用于测量跑道视程)所在位置的气象环境条件越接近,两者的一致性越好。

MIDAS_Ⅳ系统中跑道视程RVR算法分析

介绍了气象能见度、气象光学视程MOR及跑道视程RVR的由来以及它们之间的相互关系,对如何计算MIDAS_Ⅳ系统中的跑道视程RVR进行了深入分析和实例解释。

一次雪后跑道视程(RVR)数值偏低原因分析

自动气象观测系统是专门用于民航机场气象部门进行气象数据的自动采集、计算处理和存储的设备,可以自动连续测量跑道视程、风向、风速、温度、湿度、气压、降水等气象要素。通过青岛流亭机场在一次大雪过后自动气象观测系统测量的跑道视程数值偏低的原因查找和修正过程,希望能够对其他机场遇到雨、雪等特殊天气及数据异常时的自动气象观测系统维护、维修工作提供借鉴。

浅谈能见度与跑道视程对飞行的影响

本文就能见度及其影响因子,能见度的观测及飞行能见度的特点,跑道视程的探测系统,与大气透明度的换算以及使用时要注意的事项、记录等的一些方法进行探讨。